Rotlicht: Seeblockade

Seeblockaden gibt es vermutlich, seit die Menschheit in der Lage ist, Schiffe zu bauen und damit auf dem Meer herumzufahren. Die Idee ist schließlich bestechend einfach: Man schneidet die Häfen eines Gegners vom Handel ab, nimmt ihm Optionen der eigenen Seekriegführung und schadet ihm mit beidem schwer. So machten es schon die alten Römer, als sie etwa im Jahr 214 v. u. Z. Syrakus belagerten – zwei Jahre später konnten sie es dann erobern. Ein paar jüngere Beispiele: Großbritannien verhängte 1793 eine Seeblockade gegen französische Häfen, um Frankreichs Handel abzuwürgen. Später, in den Jahren von 1803 bis 1806, blockierte es, um einen Schlag gegen den deutschen Handel zu führen, die Elbe- und die Wesermündung. Mit Seeblockaden wurde auch im Ersten und im Zweiten Weltkrieg operiert. Im Oktober 1962 verhängten die USA im Konflikt um die Stationierung sowjetischer Raketen eine gegen Kuba.

Im letzteren Falle sprach Washington selbst allerdings von einer »Quarantäne« – und dies aus gutem Grund. Denn eine Seeblockade, so haben es zum Beispiel im Juni 2010 die Wissenschaftlichen Dienste des Deutschen Bundestags formuliert, ist »eine völkergewohnheitsrechtlich anerkannte Methode der Kriegführung«. Sie ist somit ausschließlich im Krieg zulässig, und sogar hier nur eingeschränkt. So darf die Blockade nicht dazu führen, dass die Bevölkerung ausgehungert wird. Als Saudi-Arabien im Krieg gegen den Jemen dessen Hafen in Al Hudaydah komplett blockierte, war das illegal. Riad ging denn auch nach heftigen Protesten bald dazu über, Hilfslieferungen durchzulassen. Die Analyse der Wissenschaftlichen Dienste des Bundestags stammt aus einer Zeit, in der die israelische Seeblockade des Gazastreifens diskutiert wurde. Weil diese Blockade sich in der Praxis auch gegen Hilfslieferungen richtet, bricht sie das Völkerrecht.

Und die aktuellen Seeblockaden im und am Persischen Golf? Da zwischen den USA und Iran grundsätzlich Krieg herrscht, geht die US-Blockade der iranischen Häfen rein völkerrechtlich gesehen in Ordnung – vorausgesetzt, humanitäre Hilfslieferungen kommen noch durch. Allerdings bricht die fortgesetzte US-Blockade, weil sie eine Kriegshandlung ist, den offiziellen Waffenstillstand. Iran wäre also berechtigt, seinerseits mit Kriegshandlungen zu reagieren.

Völkerrechtlich verwickelt wird es, sobald Iran die Straße von Hormus blockiert oder eine Maut für die Durchfahrt erhebt. Denn die Straße von Hormus ist eine Meerenge, in der laut Artikel 38 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen »das Recht der Transitdurchfahrt« gilt: Wer will, darf sie prinzipiell zu jeder Zeit passieren. Anrainerstaaten »dürfen die Transitdurchfahrt nicht behindern«, heißt es in Artikel 44 des Abkommens. Das schließt nach gängiger Auffassung – anders als im Fall künstlicher Wasserstraßen wie des Suez- und des Panamakanals – auch die prinzipielle Unzulässigkeit von Transitgebühren ein. Das ist keine Marginalie. Denn wäre es erlaubt, in Meerengen Maut zu erheben, dann könnten etwa auch Singapur und Malaysia in der Straße von Malakka abkassieren, Dschibuti und der Jemen am Bab Al-Mandab, Großbritannien und Frankreich am Ärmelkanal oder Dänemark am Großen und am Kleinen Belt. Der globale Handel würde sich damit enorm verteuern.

Ob mit iranischen Gebühren in der Straße von Hormus wirklich Völkerrecht gebrochen würde, ist jedoch nicht vollkommen klar. Denn Iran hat, wie die USA, das UN-Seerechtsübereinkommen nicht unterzeichnet. Und Teheran kann darauf hinweisen, dass beispielsweise die Türkei für die Durchfahrt durch den Bosporus Abgaben erhebt. Diese wurden erst im Juli 2025 um 15 Prozent auf 5,83 US-Dollar pro Nettotonne erhöht. Grundlage dafür ist jedoch der Vertrag von Montreux, der 1936 geschlossen wurde, lange vor dem UN-Seerechtsübereinkommen von 1982 (das zudem erst 1994 in Kraft trat). Von all diesen Verwicklungen abgesehen wird es für den Westen immer schwieriger, mit einem Völkerrecht zu argumentieren, das er selbst immer offener bricht.