»Stuttgart 21«: Ein Milliardengrab mehr

Auf der Webseite von Steffen ­Bilger (CDU), Rubrik »Termine«, stand für Montag, elf Uhr, knapp vermerkt: »Tunnelanschlag Pfaffensteigtunnel«. Das trifft es: ökologisch desaströs, verkehrstechnisch unsinnig, finanziell ruinös und auf rechtlich wackligen Beinen – ein Projekt wie ein Attentat auf das Gemeinwohl. Der Bundesverkehrsminister ließ es sich trotzdem nicht nehmen, im Beisein seiner baden-württembergischen Amtskollegin Nicole Razavi (CDU) sowie der Chefin der Deutschen Bahn (DB), Evelyn Palla, zum symbolischen Spatenstich am Stuttgarter Flughafen aufzukreuzen. Wo viel Prominenz ist, guckt der Bürger in die Röhre.

Das allerdings kann noch dauern. Vor 2033 wird der dann mit 11,3 Kilometern längste Eisenbahntunnel Deutschlands nicht fertig werden, eher später, viel später. So wie alle anderen Unternehmungen, die für »Stuttgart 21« in den Sand gesetzt beziehungsweise in den porösen Stuttgarter Untergrund gerammt wurden. Das Bauvorhaben ist eines von mehreren »Ergänzungsprojekten«, die das kapazitätseinschränkende »S 21«-Kernprojekt retten sollen. Mitte September erst hatte der frühere Chef des seinerzeit mit dem sogenannten Stresstest beauftragten Schweizer Verkehrsberatungsunternehmens SMA enthüllt, dass seine damaligen Befunde wissenschaftlich »wertlos« gewesen seien. Kurz darauf folgte das Outing des damaligen SMA-Geschäftsführers Giuliano Montanaro, der gleichfalls bestätigte: Der Tiefbahnhof ist ein Verkehrskiller.

Nicht einmal einen Monat nach dem Offenbarungseid tun die Verantwortlichen so, als wäre nichts gewesen, und buddeln einfach weiter. Mit dem Kopf durch die Wand! Der Physiker Christoph Engelhardt, Gründer der Faktencheckplattform Wikireal.org, erklärte dazu am Montag: »Wirtschaftlichkeit und Sicherheit werden weit verfehlt, der Stuttgarter Bahnknoten wird verkehrlich verstümmelt und das Gemeinwesen in Milliardenhöhe ausgeplündert.« Was bei all dem auch fehlt: ein Berg. Tatsächlich sollen die beiden Röhren für zwei Gleise über weite Strecken unter schwäbischen Äckern verlaufen. Bisher fahren die Züge aus Zürich, Singen und Horb über Vaihingen und die Panoramabahn oberirdisch in den Stuttgarter Hauptbahnhof. Künftig sollen sie hinter Böblingen unter Tage in einer am Ende »regelwidrig zu engen Haarnadelkurve« zum ebenso im Bau befindlichen neuen Fernbahnhof am städtischen Flughafen manövrieren. Von dort geht es weiter zum Hauptbahnhof, wobei sich die Fahrzeit von Singen in die Landeshauptstadt sogar verlängern wird, so Engelhardt. Dazu mangele es am Brandschutz. »Das Risiko, nicht rechtzeitig in Sicherheit zu gelangen, ist rund sechs- bis achtmal so hoch wie international üblich.«

Wie unpassend: Bilger, Palla und Co. schwangen am Montag ihre Schippen zum Anstich eines Rettungsstollens. Gegen Geldverbrennung hilft der sicher nicht. Offiziell schießt der Bund 1,69 Milliarden Euro zu, Kritiker rechnen mit Kosten von »mindestens 3,5 Milliarden Euro«. Das sei »angesichts der Krise aller öffentlichen Haushalte und angesichts der geplanten unsozialen Kürzungen bei Kranken- und Pflegeversicherung geradezu eine Provokation«, beklagte im Vorfeld das »Aktionsbündnis Kopfbahnhof Stuttgart« (davor »Aktionsbündnis gegen S 21«) in einem Demoaufruf anlässlich des Promiaufmarschs. Außerdem wies das »Pro-Gäubahn-Landesbündnis« darauf hin, dass für den entscheidenden Planfeststellungsabschnitt zwei des Tunnels bislang kein Baurecht bestehe. Eigentlich soll die Gäubahn, von der Schweiz kommend, an den Tunnel angeschlossen werden.

Zunächst wird die Strecke aber vom Bahnknoten Stuttgart abgekoppelt, für mindestens eineinhalb Jahre, nach ursprünglicher Planung sogar bis zur Fertigstellung des Pfaffensteigtunnels. »Um Fakten zu schaffen und die Gleisanlagen im Vorfeld des Stuttgarter Kopfbahnhofs zu schleifen«, wie Engelhardt am Montag gegenüber junge Welt sagte. Man wolle endlich mit der Entwicklung des Rosensteinquartiers loslegen, sprich: mit dem Immobilienprojekt, für das »Stuttgart 21« überhaupt erst erfunden wurde.

Erfinderisch zeigte sich die Bahn auch bei der Ermittlung der Wirtschaftlichkeit des Tunnels. Dafür warf man das Projekt einfach mit dem geplanten zweigleisigen Ausbau des Südabschnitts der Gäubahn zwischen Böblingen und der Schweiz in einen Topf und kam so auf ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von 1,2, später 1,6. Alles unter eins rechnet sich volkswirtschaftlich nicht. Engelhardt beziffert das NKV nur für den Tunnel mit 0,23. Nach Recherchen der Projektgegner könnten über diesen künftig rund 100 Personen zum Flughafen gelangen, denen dafür nicht jetzt schon die S-Bahn zur Verfügung steht.

Bilger selbst bevorzugt bestimmt den Dienstwagen. Die Idee zum Tunnel entstand übrigens zu seiner Zeit als Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium unter Führung von Andreas Scheuer (CSU). Damals sprachen alle vom »Bilger-Tunnel«.