Mehr Anbieter, weniger Angebot

Es ist vermutlich das einzige Gesprächsthema, das selbst noch das Wetter an Banalität übertrumpft: die tausend kleinen und großen Wehwehchen des Eisenbahnfernverkehrs. Was für die Deutsche Bahn (DB) tagtäglich Schaden und Hohn bedeutet, erscheint für andere als möglicherweise profitable Marktlücke. Am 30. Juni legte die Bundesnetzagentur (BNetzA) einen Beschlussentwurf vor, der die DB anweisen würde, Konkurrenzunternehmen einen signifikanten Anteil an Streckenkontingenten zu überlassen.

Die Bundesbehörde musste sich mit der Angelegenheit wegen einer Beschwerde des italienischen privaten Bahnkonzerns Italo befassen. Der würde gerne Zugstrecken in der BRD bedienen und hat es dabei auf die lukrativen Hochgeschwindigkeitsstrecken abgesehen. Italo argumentierte, dass dafür die Anschaffung teurer neuer Züge notwendig wäre, was bei dem zur Zeit geltenden Vergabesystem für Trassenkapazitäten aber zu risikoreich sei.

Geht es nach der BNetzA, so soll die Infra Go – die DB-Tochter, die für das Schienennetz zuständig ist – in der künftigen Planung auf Strecken mit ausgewiesenen Kapazitätsobergrenzen nur noch 60 bis 75 Prozent der Kapazitäten an das gleiche Unternehmen vergeben dürfen. »Für Bahnkunden bedeutet Wettbewerb bessere Qualität und niedrigere Preise«, frohlockte Behördenpräsident Klaus Müller. Italo will nach eigenem Bekunden ab 2028 die Strecken München-Köln-Dortmund sowie München-Berlin bedienen, monierte aber bislang, dass die Infra Go keine langfristigen Rahmenverträge anbietet, sondern die Strecken jedes Jahr neu vergibt. Die von der BNetzA vorgeschlagene Quotenregelung soll hier nach deren eigener Aussage Planungssicherheit schaffen. Die DB hat jedoch bereits darauf hingewiesen, dass die EU die Vergabe von Trassen 2031 ohnehin neu regeln will. »Ob es sinnvoll ist, kurz davor ein anderes Modell einzuführen, überlasse ich dem Urteil eines jeden einzelnen«, hatte Unternehmenschefin Evelyn Palla Mitte Juni dem Handelsblatt gesagt.

Noch weit mehr geht die DB jedoch der finanzielle Verlust an, der durch die Vergabe von Gleiskapazitäten an Mitbewerber droht. Zwar sind sowohl DB als auch Italo formell Privatbetriebe, doch ist die DB in der Hand des deutschen Staates. Der muss seiner in Artikel 87 des Grundgesetzes verankerten Pflicht nachkommen, den Verkehrsbedürfnissen der Allgemeinheit »beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz« Rechnung zu tragen. Italo hat solche Sorgen nicht; die DB sprach bezüglich der vom Konkurrenten geforderten Strecken von »Rosinenpickerei«. Zudem würde durch die geplante neue Regelung laut der Infra Go zwar die »Wettbewerbsdichte« auf den Hauptachsen sehr hoch ausfallen, jedoch zugleich ein Mangel an Kapazitäten auftreten, um Flächen- mit den Hochgeschwindigkeitsverbindungen zu integrieren.

Sollte der Entwurf der BNetzA durchkommen, steht zu befürchten, dass der bisherige Takt nicht mehr eingehalten werden kann und viele Strecken stark reduziert werden. Davor warnt auch die Eisenbahnergewerkschaft EVG, die seit Ende Juni eigens aus diesem Grund eine Werbekampagne durchführt. 16 Städte liefen laut der EVG Gefahr, den Anschluss an das Hochgeschwindigkeitsnetz zu verlieren, darunter Trier, Rostock, Cottbus und Augsburg.

»Verkehrsminister Patrick Schnieder ist den wilden Versprechungen der Wettbewerbslobby erlegen«, urteilte der Vorsitzende der EVG, Martin Burkert, in einer Pressemitteilung. Schnieder, zu dessen Ministerium die BNetzA gehört, sei damit »endgültig zum Risikofaktor für die Schiene« geworden. Die Gewerkschaft drängt bei der Vergabe von Netzkapazitäten auf Paketlösungen, also darauf, dass der Zuschlag für profitable Verbindungen an die Bedienung weniger gewinnbringender Strecken geknüpft wird.