Erfolge der deutschen Autoindustrie

Die Krise der deutschen Prachtbranche Autoindustrie wird nun schon einige Jahre lang öffentlich diskutiert. Das hinderte aber zum Beispiel den Volkswagen-Konzern nicht daran, 2023 sein bestes Geschäftsjahr überhaupt mit einem operativen Gewinn von 22,6 Milliarden Euro abzuschließen. Dagegen fielen dann die Jahre seither etwas ab: Im ersten Quartal 2026 ging der Umsatz des Konzerns im Vorjahresvergleich bei einem um sieben Prozent niedrigeren Fahrzeugabsatz um zwei Prozent zurück. Der operative Gewinn blieb mit 2,5 Milliarden Euro um 14,3 Prozent hinter dem des Vorjahres zurück, die Gewinnmarge auf die verkauften Fahrzeuge auf 3,3 Prozent nach 3,7 Prozent im Vorjahr. Im Ausblick gibt sich der VW-Vorstand gelassen optimistisch. Er bekräftigt die im März aufgestellte Prognose für das gesamte Jahr von leicht steigendem Umsatz und einer satt auf vier bis 5,5 Prozent steigenden Umsatzrendite.

»Krise? Welche Krise?« fragt man sich beim Lesen des Zwischenberichts an die Aktionäre. Gemeint ist wohl nur, dass die fettesten Jahre der deutschen Autobranche vorbei sind. Die Gründe dafür sind nach allgemeinem Konsens der holprige Übergang in die E-­Mobilität, die seit 2019 schwache Welt- und besonders schwache deutsche Konjunktur, relativ stärker steigende Energiekosten als anderswo, die Wandlung Chinas vom boomenden Absatzmarkt zur gefährlichen Konkurrenz und zuletzt die Zölle von Donald Trump, die die USA als zweitwichtigsten Absatzmarkt der Welt etwas weniger zugänglich und profitabel machten. Verschämt wird sogar in industriefreundlichen Analysen vermerkt, dass das Management der Autokonzerne »zu ehrgeizige Renditeziele« verfolgt habe.

Das ist charmant zurückhaltend ausgedrückt. 2020 hatten die europäischen Autohersteller, mit den deutschen Konzernen Daimler, BMW und Volkswagen an der Spitze, die US-Konkurrenz zurückgedrängt und die japanische faktisch abgehängt. Die Gewinne der europäischen Autoindustrie waren von 28 Prozent am globalen Gewinn der Autobranche 2006 auf 41 Prozent am wachsenden Gesamtkuchen gestiegen. Der Übergang zum E-Auto war damals fest eingeplant. Ebenso absehbar war der Aufbruch Chinas.

In Diskussionen wurde so öffentlich wie sonst in keiner Branche diskutiert, was angesichts der doppelten Herausforderung durch China und den Übergang zum Elektrofahrzeug zu tun sei. Die Antwort war ebenso öffentlich: Nur das »Premiumsegment« war für »uns« interessant. Nur das brächte Rendite. Die Industrie erhöhte systematisch die Preise für Neuwagen in viel schnellerem Tempo als zuvor und erheblich stärker, als der Anstieg der Energie- und Chippreise in der Periode unter Umständen gerechtfertigt hätte. Die Investitionen wurden auch angesichts der technisch notwendigen Umstellung auf E-Mobilität kaum erhöht. Die in den Krisenjahren 2022 und 2023 angefallenen Superprofite wurden an die Aktionäre ausgeschüttet und als Liquiditätsreserve in den Konzernen gehalten.

Das Ergebnis ist ein um ein Drittel geschrumpfter Heimatmarkt. In der EU wurden 2018 noch 15 Millionen neue Autos verkauft. Heute sind es noch knapp zehn Millionen. Die Neuzulassungen in Deutschland schrumpften von 3,6 Millionen in 2019 auf nurmehr 2,9 Millionen. Der geplante Rückbau der Autoherstellung bei VW folgt der Langfriststrategie und ist um der Rendite willen: konsequent.