Tendenz steigend

An sich wäre es allenfalls eine kleine Meldung in einem auf Schiffahrt spezialisierten Fachportal: An diesem Sonnabend soll vom südkoreanischen Hafen Busan aus das Containerschiff »Panstar Acro« in See stechen, beladen mit 2.700 Standardcontainern. Brisant wird der Vorfall durch die Route, die das Schiff auf seinem Weg nach Großbritannien, in die Niederlande und nach Polen nehmen soll: über die »Nordostpassage«, entlang der Nordküste Russlands. Denn, wie die Agentur Reuters am Donnerstag EU-Diplomaten zitierte, mussten dazu in Russland Konsultationen aufgenommen und Durchfahrtsgenehmigungen eingeholt werden; und wenn das Schiff unterwegs in Seenot geraten sollte, dann wäre es gezwungen, russische Hilfe in Anspruch zu nehmen. All das ist nach dem geltenden Brüsseler Sanktionsregime verboten; dessen Ziel sei schließlich, »Russland zu isolieren« und nicht, ihm neue Chancen zu eröffnen, so die zitierten EU-Diplomaten weiter. Anfragen der Agentur blieben vom südkoreanischen Meeresministerium und dem Außenministerium in Moskau unbeantwortet.

Entgegen den Absichten der Sanktionierer gibt es allerdings mächtige ökonomische Faktoren, die die Wahl der Nordostpassage als Transportweg zwischen Ostasien und Europa begünstigen. Der wichtigste: Die Route ist um etwa ein Drittel kürzer als die durch das Rote Meer und den Suezkanal, was den Reedereien Kosten spart; und sie ist angesichts der politischen Situation im Nahen Osten inzwischen auch wesentlich sicherer. An diesem logistischen Großproblem ist der kollektive Westen bekanntlich nicht unschuldig.

Vor allem aber kommt der Klimawandel der Schiffahrt im hohen Norden zugute. Denn das arktische Meereis geht von Jahr zu Jahr zurück – es soll inzwischen nur noch 30 Prozent des Umfangs haben, der zu Beginn der Messungen festgestellt wurde, meldete etwa der Deutschlandfunk unter Berufung auf US-Daten. Von »ewigem Eis« könne man heute nicht mehr sprechen, zitierte der Sender damals einen US-Klimaforscher. Das bewirkt, dass die Nordostpassage inzwischen von Juni bis Anfang Oktober durchgehend befahrbar ist. Mit Begleitung von Eisbrechern, von denen Russland derzeit etwa 20 im Dienst hat, sogar bis in den Januar hinein. Die Auswirkungen des Klimawandels auf die Ökonomie Sibiriens sind durchaus zwiespältig: Zum Beispiel sind die Gebäude dort auf Pfähle, Schalungen oder Träger gebaut, die tief in die Erde getrieben sind; wenn die Permafrostgrenze jetzt sinkt, drohen die Häuser einzustürzen. Von der Erleichterung der Schiffahrt will aber Russland auf jeden Fall profitieren: Der Ausbau der Infrastruktur entlang der Nordostpassage ist staatliche Strategie, umgerechnet 20 Milliarden Euro sollen nach einem 2023 verkündeten Programm bis 2035 investiert werden.

Die Zahlen zeigen im übrigen, dass das Sanktionsregime der EU gegen die Nordostpassage ohnehin nur begrenzt wirkt. Seit Jahren liegt nach Angaben aus Norwegen die Zahl der Durchfahrten bei um die 100 pro Jahr. Nur 2022 gab es mit 43 Durchfahrten einen Ausrutscher nach unten. Der Großteil der Schiffe, die auf dieser Route unterwegs sind, ist in Russland und in China registriert. Neben der maritimen Versorgung der Städte in Russlands hohem Norden werden vor allem russisches Öl und Flüssigerdgas, aber auch andere Rohstoffe aus Sibirien auf dieser Route transportiert. Zu diesem Zweck unterhält der Metallkonzern Nornikel sogar eine eigene eisgängige Flotte mit mehreren Eisbrechern, ebenso der Gasgigant Gasprom. Die Gesamtmenge der über die Nordostpassage beförderten Güter betrug 2023 nach russischen Angaben 36 Millionen Tonnen, davon entfielen allerdings nur etwa zwei Millionen auf »internationale Durchfahrten«, also Schiffe von Drittländern. In absoluten Zahlen ist die Bedeutung des »Nördlichen Seewegs« also nach wie vor überschaubar. Doch die Tendenz ist steigend.

Das Dilemma für die Sanktionsplaner in Brüssel besteht darin, dass Südkorea mit der geplanten Passage durch den Nördlichen Seeweg in erster Linie China Konkurrenz machen will, das diesen Weg schon längere Zeit nutzt. Eine Schwächung des chinesischen Exports, und sei sie relativ, ist aus westlicher Sicht geradezu erwünscht, steht aber auch im Widerspruch zu dem Versuch, Russland wirtschaftlich zu isolieren. Zudem wird sich Südkoreas nationales Eigeninteresse, die Nutzung von Kostenvorteilen, wie sie die Nordostpassage bietet, auf Dauer auch nicht verbieten lassen.