Zollkrieg als laues Lüftchen

US-Präsident Donald Trump macht wirtschaftspolitisch mobil gegen den Rest der Welt – und dabei nicht zuletzt auch gegen China. Das bleibt im maritimen Sektor nicht ohne Folgen: Zum einen sorgt sich die globale Schiffahrt wegen der Drohungen des autokratischen Republikaners, im US-Seehandel ausländische Reedereien mit Hafengebühren im Millionen-Dollar-Bereich zu belegen, wenn sie in China gebaute Schiffe verwenden. Zum anderen eskaliert gerade der Streit um die Kontrolle des Panama-Kanals, seiner Häfen und seiner Eisenbahn.

Jüngst meldete der maritime Dienst Hansa, weder in Südkorea noch in Japan könnten die Werften eine steigende Nachfrage nach Schiffbaukapazität befriedigen, falls die Trump-Administration Reeder dazu zwänge, keine Neubauaufträge mehr »nach China« zu vergeben. Japans Werften arbeiteten »nahezu an ihrer Kapazitätsgrenze«, zitiert Hansa den Chef der Reederei NYK Line, Takaya Soga; vor 2028 sei an Expansion nicht zu denken. Südkoreas Schiffbauer steckten seit fast 20 Jahren in Finanznöten, auch dort sei keine schnelle Erweiterung zu erwarten. Weitere Alternativen aber sind rar.

Laut UNCTAD leistete China 2023 knapp 51 Prozent des weltweiten Schiffbaus, Südkorea 28,3 Prozent, Japan 15,4 Prozent. Die EU kommt auf 2,18 Prozent, die USA schaffen gerade mal 0,1! Trump müsste entsprechende US-Kapazitäten überhaupt erst aufbauen – und zwar finanziell wie technologisch. Das Problem sei hausgemacht, berichtete Bloomberg kürzlich: Die USA hätten seit den 1970ern ihren Handelsschiffbau immer mehr zurückgefahren. Das trifft zu, übrigens auch für Europa: Werftkapazität in Ostasien aufzubauen, galt lange als »Entwicklungshilfe«. Die Folge: Heimische Reeder vergeben Aufträge nach Japan, Südkorea und zunehmend nach China, weil’s billiger ist.

Trumps Drohung treibt teils skurrile maritime Blüten. Die Megareederei MSC hat jüngst rund 130 Neubauten, knapp 2,1 Millionen TEU (Maß für Standardcontainer) Kapazität, beauftragt – und zwar überwiegend in China. Laut Singapur-Dienst Splash 247 indes hat der große Tankreeder DHT Holdings (Bermudas) sich als Reaktion auf die US-Drohung jüngst mehrerer in China gebauter Großtanker per Verkauf entledigt. Gelassen gibt sich Genco Shipping, größter US-Massengutverlader, so Bloomberg: Man werde in China gebaute Schiffe gegebenenfalls – Handel sei ja global – »anderswo positionieren«. Dann wären allerdings Produkte der US-Sojabauern nicht mehr »wettbewerbsfähig«.

Selbst auf Taiwan lässt man sich von aktuellen Spannungen offenbar wenig beeindrucken: Hansa zitiert ein Vorstandsmitglied der Containerreederei Yang Ming, man werde in den nächsten Ausschreibungen »chinesische Schiffbauer nicht absichtlich ausschließen«. Experten halten es zwar für unwahrscheinlich, dass die quasi-staatliche Reederei einen Auftrag aufs »feindliche« Festland vergibt. Aber der heimische Massengutreeder U-Ming Marine hat gerade zwei Neubauten für mehr als 150 Millionen US-Dollar bei Chinas Qingdao Beihai Shipbuilding beauftragt.

Ähnlich skurril gestaltet sich die Panama-Affäre: Ausgangspunkt war Trumps Fake-Behauptung, er müsse den Kanal von »chinesischer Herrschaft« befreien. Tatsächlich steht die Wasserstraße unter nationaler Kontrolle Panamas, lediglich zwei Häfen werden von dem Terminalbetreiber CK Hutchison (CKH) aus Hongkong gemanagt – der ist global aktiv und betreibt rund 50 Terminals in 24 Ländern. Panama protestierte in Washington und appellierte zugleich an den Konzern in Hongkong. Nach derzeit undurchsichtigem Fädenziehen machte Anfang März der umstrittene US-Investor Blackrock dem CKH-Management ein Angebot, das dieses offenbar nicht ausschlagen konnte: Ein von Blackrock geführtes Konsortium, dem auch die MSC-Terminaltochter TIL angehört, soll das gesamte Hafengeschäft bis auf zehn chinesische Standorte übernehmen.

Eigentlich hätten Blackrock, MSC und CKH am Mittwoch den 22,8 Milliarden US-Dollar teuren Deal unterschreiben sollen – er käme wegen Stärkung der MSC-Position einer Neuordnung des globalen Hafengeschäfts gleich. Aber Beijings Marktregulierungsbehörde hat ein Veto eingelegt und eine Überprüfung gestartet, um – so das Außenministerium – »fairen Wettbewerb sicherzustellen und das öffentliche Interesse zu schützen«. Während dieser Deal also noch in der Schwebe ist, hat parallel Dänemark gerade Trump die geplante Kanalkontrolle zusätzlich verhagelt: Von einem kanadischen Konsortium übernahm die Terminalsparte APM der Reederei Mærsk die Panama Canal Railway Company, deren 76 Kilometer lange Linie die Kanalhäfen an Atlantik und Pazifik verbindet.