Automatisierung im Hafen

Die Vision scheint klar: »Fahrzeuge und Kräne, die zum Funktionieren keine Menschen mehr brauchen – das ist die Zukunft in den Häfen«, jubelte jüngst die in Bremerhaven erscheinende Nordseezeitung. Das Lob galt Automatisierungsprojekten des Hafenbetreibers Eurogate in Bremerhaven und Hamburg sowie am Jade-Weser-Port (JWP) in Wilhelmshaven. Und an der Elbe feierte Ende Januar die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) »einen weiteren Meilenstein auf dem Weg zur automatisierten Containerabfertigung«: Am Containerterminal Altenwerder (CTA) sollen die ersten ferngesteuerten Containerbrücken bald in Betrieb gehen.

Zwei Beispiele nur – in vielen Häfen weltweit sind solche Bestrebungen entweder längst in Umsetzung oder werden unter hohem Druck vorbereitet. Im Zuge der jüngsten Protestwelle in europäischen Seehäfen gegen die massive Militarisierung des Hafenumschlags haben Hafenarbeiter und ihre Gewerkschaften auch diese Frage wiederholt aufgegriffen: Reeder und Hafenbetreiber würden aktuelle Aufrüstungspläne begrüßen, weil dies die weitere Automatisierung und damit den Abbau von Arbeitsplätzen und Gewerkschaftsrechten erleichtere.

Seit der Pandemie mit ihren Störungen der globalen Logistik präsentiert die Weltbank regelmäßig einen Container Port Performance Index (CPPI), der mehrere hundert Häfen nach Kürze der Liegezeiten und Effizienz des Umschlags bewertet. In seiner jüngsten Ausgabe vom September 2025 rügte der CPPI nachdrücklich, seit Mitte 2020 hätten vor allem nordamerikanische und europäische Häfen »frühe Anzeichen von Überlastung« gezeigt, betriebliche Ineffizienzen und arbeitsbedingte Einschränkungen hätten zu »Rekordverweilzeiten« geführt.

In Nordamerika hat die International Longshoremen’s Association (ILA), die mächtige Hafenarbeitergewerkschaft für die Ostküste der USA und Kanadas, schon seit Jahren – mit breiter internationaler Unterstützung – Bestrebungen zur »Roboterisierung« des Umschlaggeschehens bekämpft. Jüngst hat der ILA-Vize Dennis Daggett im ILA-Newsletter eine eloquente Abrechnung mit den herrschenden Begründungen für mehr Automatisierung veröffentlicht; vieles davon könnte auch für europäische Häfen – nicht nur Bremerhaven, Hamburg oder Wilhelmshaven – von Interesse sein.

Er halte nichts von Anti-Technologie-Argumenten, unterstreicht Daggett: Hafenarbeiter, Logistiker und Transportarbeiter hätten sich immer an Veränderungen angepasst. Aber heute gehe es nicht mehr um Sicherheit, Belastbarkeit oder Effizienz – sondern darum, »Menschen vollständig aus der Gleichung zu entfernen«. Detailliert räumt er mit dem »Produktivitätsmythos« auf: Es gebe sogenannte Transshipment-Terminals, in denen Fracht von einem Schiff direkt auf ein anderes verladen werde, ohne dass das regionale Umfeld irgendeine Wertschöpfung daraus ziehe. Diese Terminals mit lokal vernetzten Häfen zu vergleichen, die vor allem heimischer Volkswirtschaft dienten – was übrigens nicht nur für die US-Ostküste, sondern auch für die meisten europäischen Häfen gilt –, sei »grundsätzlich irreführend«.

Terminals mit automatisierten Kränen, komplexen Softwaresystemen und redundanter Energie- und Dateninfrastruktur erforderten Investitionen in Milliardenhöhe, so Daggett weiter. Folglich würden Arbeitskosten gedrückt oder eingespart, Jobs gestrichen, Mitarbeiterzahlen und tarifliche Maßstäbe gesenkt. Das belaste Familien und Konsumenten, die bereits mit Inflation, steigenden Wohnkosten und höheren Preisen für Grundversorgung zu kämpfen hätten. Wenn Millionen keine existenzsichernden Löhne mehr bezögen, verarme auch der Handel, und den Gemeinden bliebe weniger Geld für Schulen, Infrastruktur oder andere Daseinsvorsorge.

Häfen seien wirtschaftliche Lebensadern für Menschen mit Anpassungsfähigkeit, Urteilsvermögen und Widerstandsfähigkeit, die kein Algorithmus replizieren könne, mahnt Daggett zum Zusammenschluss »über Grenzen und Branchen hinweg«. Heute entscheide sich, »welche Art von Gesellschaft wir zukünftigen Generationen hinterlassen«. Und nicht zuletzt: »Unsere Zeit ist jetzt.«