Taxinotruf

Am 3. September 2025 hat das Landgericht Köln der SafeDriver Ennoo CGN GmbH, die Fahrten mit Uber in und um Köln als Generalunternehmer abwickelt, untersagt, Fahrten über die App »Uber X« zu vermitteln. Es verstoße gegen das Personenbeförderungsgesetz, dass die Aufträge nicht über die Zentrale liefen, sondern direkt bei den Fahrern landeten, begründete die zuständige Kammer ihr Urteil (LG Köln, 84 O 15/25). Setzt der Konzern die App dennoch ein, drohen Ordnungsgelder von bis zu 250.000 Euro, ersatzweise Ordnungshaft von bis zu sechs Monaten, und zwar für jede Vermittlung.

Angestrengt hatte den Rechtsweg ein Mitgliedsunternehmen der Kölner Taxigenossenschaft Taxi Ruf. Bei den Taxifahrern stellte sich jedoch schnell Ernüchterung ein: Das Urteil wird nämlich nicht vollstreckt. Einerseits hat das Gericht vom klagenden Taxikonzern für die Vollstreckung eine Sicherheit von 100.000 Euro verlangt, falls Uber sich in den nächsten Instanzen durchsetzen sollte. Andererseits hat Uber seine App modifiziert und behauptet nun, die Klage wäre damit gegenstandslos. Die Justiz erweist sich im Angesicht mächtiger multinationaler Konzerne wie so oft als zahnlos: Es ist, als hätte es das Urteil nie gegeben.¹

Klassenstandpunkt

Derlei rechtliche Scharmützel zwischen Großkapital und Kleinunternehmern sind für die Beschäftigten meist von geringem Interesse. Ihnen geht es vor allem um die Arbeitsbedingungen und die Bezahlung, denn das Einkommen als Taxi- oder Mietwagenfahrer mit 40-Stunden-Woche muss für sie selbst und womöglich ihre Familien ausreichen. Das ist gerade in Metropolregionen wie Berlin, in denen die Lebenshaltungskosten mit den Mieten in die Höhe schießen, seit vielen Jahren nahezu unmöglich. Dabei liegen die Lösungen sowohl für das Einkommens- als auch für das Uber-Problem auf der Hand: Der Schlüssel ist das Arbeitsrecht.

Kontrolle und Durchsetzung des gesetzlichen Mindestlohns bei den Partnern des Konzerns sind technisch völlig reibungslos machbar. Das ganze System Uber könnte dadurch an der Basis, dort, wo der Profit von den Fahrern erarbeitet wird, korrigiert werden. Das würde auf die gesamte Branche ausstrahlen und fairere Wettbewerbsbedingungen schaffen, unter denen auch kleine Taxiunternehmen auf einen grünen Zweig kommen. Die Aufsichtsbehörden müssten nicht mehr tun, als Verstöße gegen das Arbeitsrecht mittels automatischem Abgleich von Arbeitszeiten und ausgezahlten Löhnen – beides Informationen, die online in Echtzeit abgerufen werden können – festzustellen. Tätigkeitsverbote für ertappte Betriebe würden dem Lohndumping fix ein Ende bereiten.

Dieser Vorschlag hat es im Jahr 2023 tatsächlich bis in eine Vorlage der Regierungskoalition im Berliner Abgeordnetenhaus geschafft, wurde dann aber von allen dazu befragten Behörden als irrelevant oder nicht in ihre Zuständigkeit fallend abgetan. Offenbar will man die Rechte der Fahrer nicht durchsetzen, dementsprechend bleibt auch mancher Richterspruch folgenlos. Ohnehin ist das Uber-System so konstruiert, dass es einen wirksamen Schutz des Konzerns und seiner Erfüllungsgehilfen vor juristischen Sanktionen bildet.

Alte Hasen wissen um die seitens der Kapitalisten gern unterschlagene Tatsache, dass Uber schlicht ein Geschäftsmodell der Taxibranche kopiert hat. Die im Berliner Taxigewerbe vor Einführung des Fiskaltaxameters übliche Umsatz- und Lohnmanipulation wurde im Uber-System perfektioniert, automatisiert und auf industriellen Maßstab skaliert. Geschützt wird diese Ausbeutungsmaschinerie durch eine ganze Phalanx von Prädikatsjuristen.

An den elendigen Arbeitsbedingungen in der Taxibranche hat die Einführung des gesetzlichen Mindestlohns am 16. August 2014 wenig geändert. Darum schien es bis 2017 so, als könnte Uber unmöglich Marktanteile durch weiteres Lohn- und somit Preisdumping erobern, als müsse Uber vorher pleitegehen. Eine noch schlechtere Bezahlung als im Taxi konnten sich viele Fahrer überhaupt nicht vorstellen. Sie dachten, irgendwann müsse Schluss sein mit den Dumpingangeboten, weil auch der reichste und mächtigste Weltkonzern nicht ewig auf Profite verzichten könne.²

Solange man in jedem anderen Job besser verdienen kann, setzt sich kein Mensch ans Steuer eines Taxis oder Uber, sagten sich die Fahrer. Nur die alten Hasen, die ihr Gefährt bedingungslos lieben, würden unter den gegebenen Bedingungen weiter als Fahrer arbeiten. Ohne ordentliche Löhne würden weder Uber noch Taxibetriebe neue, junge Fahrer finden. Und ohne Fahrer würde es schließlich auch keinen Uber-Fahrdienst geben. Doch stellte sich das alles als Irrtum heraus.

Völlige Deregulation

Um das Blatt zu wenden und mit seinen Komplizen einen Gewinn zu erwirtschaften, brauchte Uber wie mancher neuerer Monopolist viel Zeit, reichlich käufliche Politiker und ein paar unglückliche Zufälle, aus denen Kapital geschlagen werden konnte. Vorausgesetzt war und ist dem stets eine stille Unterstützung seitens des Staates, nämlich die Untätigkeit zuständiger Aufsichtsbehörden.

Der seit 2011 anhaltende Krieg in und um Syrien, eine Katastrophe von weltgeschichtlichem Ausmaß, zwang Millionen Syrer zur Flucht. Noch heute wird man mindestens von Rassisten daran erinnert, wie im Jahr 2015 eine »Flüchtlingswelle« Europa und insbesondere die BRD erreichte. Aus vielen Neuankömmlingen wurden Mitbürger, deren Kinder mittlerweile eigene Karrieren in Deutschland verfolgen. Jene aber, die mehr Hilfe gebraucht hätten, an den Integrationshürden der deutschen Gesellschaft scheiterten oder das Pech hatten, vom Arbeitsmarkt einfach nicht gebraucht zu werden, waren gefundenes Fressen für Uber.

Menschen, die schon einer Sprachbarriere wegen wenig bis nichts von ihren Rechten oder Hilfsangeboten wissen und deren oft Traumata geschuldete Verzweiflung sie anfällig für das Versprechen schnellen Geldes macht, passten perfekt in das disruptive Geschäftsmodell des Konzerns. Disruption ist hier nicht als schöpferische Zerstörung, sondern als Errichten eines neuen Monopols nach der Devise »legal, illegal, scheißegal« zu begreifen. Den Migranten boten sich oftmals keine Alternativen zu der Arbeit für die Fahrdienste. So konnte Uber aus ihnen leicht die zweite Generation seiner Fahrer rekrutieren.

Kaum waren die ersten Willkommensstrukturen geschaffen und die ersten Arbeitserlaubnisse erteilt, begann Uber einzustellen. Das scheiterte aber zunächst oft an der kleinen Ortskundeprüfung, die nur mit minimalen Deutschkenntnissen bestanden werden konnte. Obwohl Uber viel Kapital aufwendete, stachen seine Mietwagen die Taxis zunächst nicht aus, es änderte sich für die Fahrer also nichts. Noch stand das Recht dem angehenden Monopolisten im Weg. Dieser schickte seine Lobbyisten ins Rennen – mit Erfolg. Forciert vor allem durch das Bundesland Bayern³ stimmte der Bundesrat am 7. Juli 2017 der Abschaffung der kleinen Ortskundeprüfung für Miet- und Krankenwagenfahrer zu.⁴ Fortan konnte jeder halbwegs gesunde Mensch mit Führerschein und sauberem Führungszeugnis im Auftrag von Uber andere mit Mietwagen umherkutschieren. Die gewerkschaftlich organisierten Taxifahrer verlangten die Aufwertung zum Ausbildungsberuf mit IHK-Anerkennung. Doch die CSU setzte eine völlige Dequalifizierung durch. In der Folge begann die Uber-Expansion: Die Mietwagen des Konzerns fluteten die Straßen. Die Umsätze der Taxibetriebe fielen dramatisch.

Der Taxibranche, die bereits seit Jahren ernste wirtschaftliche Probleme hatte, gaben die Lockdowns zur Eindämmung der Coronapandemie den Rest. Unter fünf Euro pro Stunde fielen die Umsätze zwischenzeitlich. Damit waren nicht einmal die laufenden Fahrzeugkosten gedeckt. Reihenweise verloren die angestellten Fahrer ihre Arbeit, obwohl sie jahrelang Einkommen weit unterhalb des Mindestlohns hingenommen hatten. Die plötzliche Pleite derart vieler Taxibetriebe riss eine Lücke, die Uber nur zu gern auffüllte. Die Zeit arbeitete für den Konzern: Er konnte die weltweiten Umbrüche in der Taxibranche für sich nutzen, ohne unmittelbar Verantwortung für Autos oder Fahrer übernehmen zu müssen.

Am 1. August 2021, sechzig Jahre nach seiner Einführung, trat eine Novelle des Personenbeförderungsgesetzes in Kraft, die unter anderem das Wegfallen der Ortskundeprüfung auch für Taxifahrer mit sich brachte.⁵ Zwischen Uber- und Taxifahrern gibt es heute formal keinen Unterschied mehr. Einzig der Unterschied zwischen Taxifahrern, die den P-Schein vor, und jenen, die selbigen nach der neuen Regelung erhalten haben, bleibt. Den alten Hasen bringt das keinen Vorteil. Im Gegenteil: Manch unqualifizierter neuer Kollege schädigt ihren Ruf. Das Gesetz sieht nur noch eine kleine Fachkundeprüfung vor.

Deren Einführung wurde jedoch vom Bundesverkehrsministerium sowie den Ländern verschleppt und von ländlichen Taxibetrieben bekämpft. Schließlich informierte der Bundesverband Taxi und Mietwagen seine Mitglieder im Oktober 2025 über einen Beschluss von Bund und Ländern: »Die Kleine Fachkunde soll ersatzlos gestrichen werden. Formal soll dies durch eine Änderung der Fahrerlaubnisverordnung umgesetzt werden.«⁶ Taxifahren wurde somit endgültig zum qualifikationsfreien Hilfsarbeiterjob degradiert.

Straflose Verbrechen

Die Spatzen pfeifen es von den Dächern, und betriebswirtschaftlich ist es offensichtlich: Mietwagenbetriebe, die im Auftrag von Uber, Bolt und anderen Plattformen tätig sind, können in der Regel nicht den gesetzlichen Mindestlohn zahlen. Diese Vorschrift können die Komplizen Ubers dank der besonderen Konzernstrukturen umgehen. Viele von ihnen sind Kurzzeit-GmbHs, die eine »kreative« Buchführung betreiben und vor der ersten Betriebsprüfung abgewickelt werden. Sie stellen den Fahrern sehr niedrige, unzutreffende Lohnabrechnungen aus, mit denen Arbeitslosengeld II oder Bürgergeld respektive Grundsicherung beantragt werden können. Ein Teil des Lohns wird dann schwarz gezahlt, so dass die Fahrer, die wöchentlich zuweilen mehr als 60 Stunden schuften, bei entsprechender Mehrarbeit auf Monatsnettoeinkommen von bis zu 3.000 Euro kommen.⁷

Fliegt der Sozialbetrug einer Kurzzeit-GmbH auf, werden meist nur die Fahrer belangt. Anhand von Ubers Daten können ihnen lange Arbeitszeiten unterstellt werden, die zu den fingierten Angaben des Unternehmens auf der Lohnbescheinigung überhaupt nicht passen. Die Jobcenter versuchen dann mitunter Rückzahlungen zu erzwingen, obwohl nicht bewiesen werden kann, wie lange und mit welchem Fahrzeug Fahrer wirklich gearbeitet haben. Die Beweislast wird umgekehrt und macht es den Fahrern schwer, sich gegen die Vorwürfe zu verteidigen. Uber selbst haftet für das Fehlverhalten seiner Partnerbetriebe nicht und distanziert sich artig, wenn wieder ein Rechtsbruch in seiner Wertschöpfungskette ans Licht kommt.⁸

Im System Uber werden Sozialleistungen als Lohnsubventionen missbraucht. Nur so kommt der Gewinn zustande. Dafür wird notfalls der Angestellte an den Pranger gestellt und zum Bauernopfer gemacht; bereits der Nächstgrößere, sein direkter Chef, ist fein raus, weil der Betrieb in der Regel von einem Strohmann geführt wird, der nicht belangt werden kann. Auch hier sind Uber und Co rechtlich bevorteilt. Anders als Taxibetriebe, die ihre Löhne aufgrund engmaschiger Kontrollen vollständig erklären müssen, können Mietwagenbetriebe beliebige Angaben machen, ohne zeitnah Konsequenzen befürchten zu müssen.

Die Möglichkeit, für die eigene Beschäftigung bestraft zu werden, schwebt ständig über den Beschäftigten wie ein Damoklesschwert. Sie sind vollständig von ihren Chefs abhängig, befinden sich regelmäßig in einer biographischen Sackgasse und können sich gesellschaftlich oder gewerkschaftlich kaum engagieren. Entsprechend schlecht ist ihre Verhandlungsposition, wenn der ergaunerte Gewinn, der zu Lasten des Staates und der Gesellschaft geht, unter den Geschäftspartnern aufgeteilt wird. Uber erhält 20 bis 30 Prozent des Umsatzes als Provision, sein Generalunternehmer fünf Prozent. Der Rest wird zwischen den Uber-Partnerbetrieben und ihren Fahrern aufgeteilt. Multipliziert man die Zahl der Uber-Fahrer mit der Höhe ihrer Sozialleistungen, erhält man eine gute Vorstellung von der finanziellen Größenordnung der Gelder, die aus Deutschland nach San Francisco zur Uber-Zentrale fließen. Allein in Berlin geht es um rund 3,5 Millionen Euro pro Monat.

Das Falsche richtigrücken

Das Beispiel Hamburg zeigt, dass ungeachtet der Gesetzesänderungen zum Nachteil des Taxigewerbes Regulierung sinnvoll und möglich ist. Dort ist die Zahl der Uber-Fahrzeuge aufgrund der Durchsetzung bestehenden Rechts zu vernachlässigen. Um im Geschäft zu bleiben, vermittelt Uber in Hamburg Taxis, die zum gesetzlich festgelegten Tarif arbeiten. Würde dieses Kontrollniveau im ganzen Bundesgebiet angewendet, wäre der Sozialbetrug fix passé.

In genau diesem Betrug besteht aber das Geschäftsmodell des Konzerns, weshalb er dem Hamburger Senat schwere, soll heißen öffentlichkeitswirksame Vorwürfe macht. Mit einer »falschen Argumentation« begründe die Hansestadt eine »Blockadehaltung«, unter der vor allem die Hamburger litten, »denen bezahlbare Mobilitätsoptionen jenseits des Taxis vorenthalten werden«, klagte jüngst Uber-Deutschland-Chef Christoph Weigler. Die Bürger vermittels ihres unmittelbaren ökonomischen Interesses gegen die Landesregierung aufzubringen, wenn sie die Plünderung der öffentlichen Kassen durch Großkapitalisten im Sinne der Stadtgesellschaft unterbindet, ist ziemlich perfide PR. Davon ließ sich der Senat aber nicht beirren und konterte nüchtern mit dem Hinweis, dass der Preis einer Mietwagenfahrt schon wegen des höheren Mehrwertsteuersatzes bei sonst »ähnlichen Kosten« selbstredend »über dem einer Taxifahrt liegen« müsste.⁹

In Berlin hingegen erleben die Taxifahrer, dass so gut wie alle Kräfte in Wirtschaft, Politik und Verwaltung an einfachen Verbesserungen nicht interessiert sind. Die Verwalter der Klassengesellschaft zeigen einmal mehr ihre Gleichgültigkeit gegenüber den Bedürfnissen und Stimmen der Arbeitenden. Gehandelt und entschieden wird üblicherweise im Interesse der Nutznießer von Ausbeutung und Minilöhnen. Machen Taxibetriebe obendrein gemeinsame Sache mit der Uber-Lobby und verunglimpfen etwa das ÖPNV-Taxi als teure Alternative, wird offenbar, dass sich erst etwas bewegen wird, wenn die Lohnabhängigen Widerstand organisieren.

Erst wenn die Aufsichtsbehörden gezwungen werden, ihrer Pflicht nachzukommen, das Mindestlohn- und Arbeitszeitgesetz konsequent anzuwenden und die Zulassung von Taxis und Mietwagen von der Einhaltung der Regeln abhängig zu machen, kann der Job der Taxifahrer wieder gute Arbeit nach Definition des DGB werden. Sollte es darüber hinaus gelingen, Berufsgenossenschaften und Krankenkassen zu überzeugen, dafür gemeinsam mit den Aufsichtsbehörden zu arbeiten, wird ein Erfolg nur eine Sache von Monaten sein.

Letztlich geht es dabei nicht nur um die Fahrerinnen und Fahrer, sondern auch um den Verkehr der Zukunft und gesellschaftliche Teilhabe an selbigem. Vor rund einem Jahr haben die Gewerkschaft Verdi und der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen gemeinsame Zielvorstellungen für den ÖPNV bis 2035 entwickelt, in die auch Forderungen der Taxiverbände eingegangen sind. Festgehalten wird dort, dass die Verlässlichkeit von Taxi, Bus und Bahn maßgeblich von den Beschäftigten, also ihrer Sachkenntnis und ihren Arbeitsbedingungen, bestimmt wird.¹⁰ Es drängt sich auf, dass mit der seitens Uber und seiner Komplizen vorangetriebenen Dequalifizierung zwecks schonungsloser Ausbeutung kein zuverlässiger Nahverkehr zu machen ist.

Da Taxis sowohl zeitliche als auch regionale Lücken im Linienverkehr schließen und in manch ländlicher Region die Mobilität überhaupt sichern, sind sie aus dem ÖPNV nicht wegzudenken. An eine engere Verzahnung, gar eine Einbindung in die kommunalen Mobilitätskonzepte, die die Taxiverbände als Chance für die Zukunft ihres Gewerbes begreifen, ist mit Uber indes nicht zu denken. Schön blöd wäre man, sich von einem Konzern abhängig zu machen, der es auf das Plündern der eigenen Kassen abgesehen hat. Wer künftig ohne eigenes Gefährt durch Deutschland navigieren will, ist also gut beraten, den Forderungen der Fahrer mehr Gehör zu schenken und sie dabei zu unterstützen, sich gegen Uber und die Taxibosse zu behaupten.

Anmerkungen

1 »Kölner Gericht erklärt Fahrtenvermittlung durch die Uber-App für wettbewerbswidrig«, Taxi Times, 17.10.2025

2 »Uber in der Krise: 2017 war ein Horrorjahr für das teuerste ­Startup der Welt«, absatzwirtschaft.de, 8.1.2018

3 »Keine Ortskundeprüfung mehr für Mietwagen«, Taxi Times, 8.5.2017

4 »Ortskundewegfall für Mietwagen im Bundesrat beschlossen«, Taxi Times, 14.7.2017

5 »PBefG-Novelle gilt ab August«, Taxi Times, 28.4.2021

6 »Politik kippt die Kleine Fachkunde«, Taxi Times, 10.10.2025

7 »Uber-Fahrer überleben nur mit Sozialhilfe«, Taxi Times, 24.10.2025

8 »Uber, Bolt und Freenow: Wie Berliner Mietwagenunternehmer die Plattformen für Sozialkassenbetrug nutzen«, Tagesspiegel, 5.3.2024

9 »Taxifahren in Hamburg ist teurer als in New York und Paris«, Abendblatt, 19.9.2025

10 »Gemeinsame Vision für den ÖPNV: VDV und Verdi fordern verlässliche Finanzierung bis 2035«, Taxi Heute, 21.10.2025