Zwei Schiffe, eine Brücke – und ein Hafen

In der Unterweserstadt Brake ist am Montag der Kapitän eines Binnenschiffs vom Amtsgericht zu einer Geldstrafe von 5.000 Euro verurteilt worden, weil er im Februar 2024 im Süden der Nachbarstadt Elsfleth eine Eisenbahnbrücke über den kleinen Fluss Hunte gerammt hatte. Auch wenn sich das vergleichsweise läppisch anhören mag: Die Havarie war (und ist) verantwortlich für Schäden von zig Millionen Euro in der gesamten Region. Denn außer massiven Beeinträchtigungen für Berufspendler und Fremdenverkehr legte der Unfall auch den Schienenverkehr von und zu den Seehäfen Brake und Nordenham wochenlang ebenso lahm wie den Schiffsverkehr von und nach Oldenburg; Umleitungen erwiesen sich für alle Beteiligten als teuer und – wegen eines parallelen Autobahnschadens auf der anderen Weserseite – äußerst kompliziert.

Die Deutsche Bahn installierte binnen Wochen eine Behelfsbrücke, die Ende April 2024 in Betrieb genommen werden konnte – aber wiederum nur für kurze Zeit. Denn schon Ende Juli rammte ein Tankschiff diese provisorische Brücke und sorgte so für erneutes Verkehrschaos. Zwar konnte dieses Mal schneller repariert werden, seit Ende August 2024 fahren wieder Züge. Der Tankschiffskapitän entging einem Strafverfahren, die Ermittlungen gegen ihn wurden vor kurzem gegen Zahlung von 1.500 Euro an eine gemeinnützige Einrichtung eingestellt. Die Deutsche Bahn hat inzwischen einen größeren und solideren Brückenneubau in Angriff genommen, der aber erst Anfang 2028 fertiggestellt sein wird.

Allerdings bleibt bis dahin der Hafen Oldenburg vom Seeverkehr abgeschnitten, selbst Binnenschiffe können die Behelfsbrücke nur tideabhängig durchfahren. Folgerichtig konstatiert die Ende voriger Woche vorgelegte Halbjahresbilanz der niedersächsischen Seehäfen für Oldenburg lapidar: »kein seewärtiges Umschlagsvolumen im ersten Halbjahr 2025« – und das wird erst einmal so bleiben. Um so mehr erfreut es die Hafenverwaltung »Seaports Niedersachsen«, dass die meisten der anderen Häfen teilweise beträchtlich zugelegt haben: 27,7 Millionen Tonnen seien landesweit von Januar bis Juni umgeschlagen worden, rund eine Million Tonnen mehr als im ersten Halbjahr 2024.

Führend ist Wilhelmshaven mit 16,7 Millionen Tonnen – Einbrüche beim Rohöl-, Zuwächse beim Kohle- und Fahrzeugumschlag. Aber vor allem der Containerterminal Jade-Weser-Port (JWP) sticht hervor: Der Einstieg von Hapag-Lloyd und deren Gemini-Kooperation mit der Reederei Mærsk habe dazu beigetragen, dass im ersten Halbjahr mit 664.685 TEU fast doppelt so viele Container umgeschlagen wurden wie von Januar bis Juni 2024. Auch auf die noch schwache Ningbo-Verbindung setzt man an der Jade Hoffnung.

Mit knapp 2,8 Millionen Tonnen folgt mit Abstand an zweiter Stelle Brake: 13 Prozent Steigerung, vor allem im agrarischen Massengut, bei Forst- sowie (durch Kooperation mit Salzgitter) Stahlprodukten. Der Elbehafen in Stade liegt auf Platz drei, allerdings mit einem Minus von sechs Prozent (rund 2,6 Millionen Tonnen): Flüssiges Massengut legte zu, festes Massengut wie Baustoffe war rückläufig. Emden auf Rang vier bilanziert knapp 2,4 Millionen Tonnen – zwölf Prozent mehr durch Forst- und Chemieprodukte, Baustoffe und Windkraftteile bei etwa gleichbleibendem Fahrzeugumschlag.

Auf Platz fünf überrascht der zweite niedersächsische Elbehafen Cuxhaven mit einem Zuwachs um 61 Prozent auf 1,8 Millionen Tonnen, maßgeblich getragen durch Windkraftteile, Fahrzeuge und Baustoffe. Bleibt auf Rang sechs noch zu erwähnen der Weserhafen Nordenham: Vor allem durch Rückgang beim Kohleumschlag hat Privatbetreiber Rhenus Midgard ein Minus von acht Prozent (rund eine Million Tonnen) zu verzeichnen – unklar nur, ob der umstrittene Umschlag von Castor-Behältern da mit erfasst wird.