Alles auf alt, nur viel teurer

Mit dem Vergabeverfahren rund um die Berliner S-Bahn geht am Donnerstag ein jahrelanges Scheingefecht zu Ende. Dann wird auch offiziell verkündet, wer das Rennen um den künftigen Betrieb der Teilstücke Nord–Süd und Stadtbahn sowie die Anschaffung und Instandhaltung eines neuen Fuhrparks gemacht hat. Eigentlich steht der Gewinner schon sehr lange fest, denn er hatte zuletzt gar keine echte Konkurrenz mehr, weshalb vieles, wenngleich nicht alles, beim alten bleibt: Die S-Bahn Berlin GmbH gibt wie bisher auf dem kompletten Netz den »Alleinunterhalter« – für mindestens die nächsten zehn Jahre. Angesichts des Rumpel- und Stotterbetriebs, der in der Hauptstadt seit Wochen für Schlagzeilen sorgt, dürfte das nicht jeden freuen.

Dabei war das Kalkül der früheren Landesregierung ein ganz anderes. Man wollte »Wettbewerb« auf der Schiene mit möglichst vielen unterschiedlichen Betreibern, und man wollte auf keinen Fall, dass die Deutsche Bahn (DB) in Gestalt ihrer Tochterfirma abermals den ganzen Kuchen abbekommt. Der damaligen Verkehrssenatorin Regine Günther (Bündnis 90/Die Grünen) schwebte vor, die beiden Streckenabschnitte an wenigstens ein, wenn nicht zwei DB-fremde Unternehmen und in zwei weiteren Losen die Aufträge für die pro Netzabschnitt erforderliche Fahrzeugbeschaffung und -wartung zu vergeben. Deshalb ließ sie ein hochkomplexes Ausschreibungsdesign aufsetzen, welches die Möglichkeit eröffnete, dass im Extremfall bis zu zwölf Akteure das Gesamtsystem hätten bespielen können. Weil das aber doch zu weit ging und die Warnungen vor einer Zerstückelung sich nicht wegdiskutieren ließen, entschärften die Verantwortlichen die Modalitäten und ergänzten die Optionen um die eines »Gesamtsiegers«.

So kam es. Am 29. August wurden die Beteiligten hinter vorgehaltener Hand über den Ausgang des Verfahrens unterrichtet. Wirklich amtlich wird die Sache allerdings erst am 11. September. Bis dahin sind die Bieter an ihre Angebote gebunden, und bis dahin haben der oder die Unterlegenen Zeit, Widerspruch gegen die Entscheidung einzulegen. Beobachter rechnen fest damit, dass Alstom auf diese Karte setzen wird. Der französische Eisenbahnkonzern war dem Vernehmen nach der letzte verbliebene Kontrahent der Bahn, nachdem zuvor schon mehrere Interessenten wegen Aussichtslosigkeit das Feld geräumt hatten. Faktisch hatte auch Alstom keine Chance. Während die DB in einem Dreierkonsortium mit den Fahrzeugbauern Stadler und Siemens antrat, können die Franzosen bloß das Wagenmaterial liefern, aber kein Partnerunternehmen, das die Züge fahren würde. Deshalb musste die DB triumphieren, und deshalb hielt Alstom bis zum Ende durch. Bei einer erfolgreichen Klage gegen das Regelwerk der Ausschreibung winkt Schadenersatz im Umfang der entgangenen Profite.

Dabei droht das Projekt schon so unfassbar teuer zu werden, mithin kostet es die Berliner 20 Milliarden Euro und mehr, davon allein acht Milliarden Euro an Zinsen. Carl Waßmuth vom Bündnis »Bahn für alle« spricht von einer Privatisierung »mit dreifacher Stoßrichtung«. Insbesondere das Vorhaben, die Beschaffung des Fahrzeugpools und dessen Unterhaltung über 30 Jahre mittels einer öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) zu realisieren, birgt unkalkulierbare Risiken. Zudem könnten die Verträge irgendwann veräußert werden und an Private-Equity-Fonds übergehen. Daneben wurde mit dem ganzen Prozedere unglaublich viel Zeit vergeudet. Wegen der mehrmals veränderten Anforderungen war die Frist zur Abgabe der Gebote 24mal verschoben worden. Als frühester Einsatztermin der neuen Wagengeneration wird nun das Jahr 2031 gehandelt – Rechtssicherheit vorausgesetzt. Sollte Alstom vor Gericht ziehen, könnte alles noch sehr viel länger dauern.