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Aus: Ausgabe vom 14.05.2024, Seite 5 / Inland
Verkehrswende

Mercedes bleibt dreckig

Deutscher Autobauer entsorgt E-Mobility-Strategie und will noch Jahre schwerpunktmäßig auf Verbrenner setzen. Anleger fordern Personalkürzungen
Von Ralf Wurzbacher
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Die Mercedes-Benz Group hat ihre Aktionäre auf eine weitere Dekade mit Gestank, Ruß und Klimagasen eingestimmt

Bei Mercedes wird die Zukunft abgeblasen. Nach einem aktuellen Medienbericht legt der Autobauer mit Hauptsitz in Stuttgart die Entwicklung seiner E-Plattform MB.EA-Large fürs erste auf Eis. Die Botschaft: Elektromobilität ist zwar ganz nett, aber verzichtbar, wenn die Kunden nicht mitziehen. Wie das Handelsblatt am Montag schrieb, leidet das deutsche Vorzeigeunternehmen unter einer enormen Absatzkrise im Bereich seiner Stromersparte. Im Januar, Februar und März wurden demnach mit 47.500 vollelektrisierten Fahrzeugen acht Prozent weniger verkauft als im ersten Quartal 2023. Von der noblen EQS-Flotte, dem Konzernaushängeschild, ließen sich im selben Zeitraum lediglich 2.700 Stück losschlagen – ein echter Ladenhüter. Raus aus der Misere will das Unternehmen im Rückwärtsgang, durch lebensverlängernde Maßnahmen für seine Benziner- und Dieselkarossen.

Auf der virtuellen Hauptversammlung am vergangenen Mittwoch stimmte Mercedes-Chef Ola Källenius die Aktionäre auf eine weitere Dekade mit Gestank, Ruß und Klima­gasen ein. »In den kommenden Jahren wird es beides geben: Elektroautos und hochmoderne, elektrifizierte Verbrenner. Wenn die Nachfrage da ist, bis deutlich in die 2030er Jahre.« An der strategischen Ausrichtung, »null Emissionen«, ändere das aber nichts, »das steht fest«, so der Manager mit schwedischen Wurzeln. »Die Transformation könnte aber länger dauern als gedacht.« Alter Schwede! Noch im Sommer 2021 hatte Källenius unter dem Eindruck drohender Fahrverbote und Flottenverbrauchsvorgaben für konventionell motorisierte Pkw eine »Electric only«-Marschroute ausgerufen. Schon 2025 sollte die Hälfte der Jahresauslieferung aus reinen Elektroautos und Plug-in-Hybriden bestehen, und am Ende des Jahrzehnts wäre dann ganz Schluss mit Puff-Puff.

So kann man sich täuschen. Trotz Abgasskandal und notorisch gerissener Klimaziele im Verkehrssektor hat die Politik die deutsche Autoindustrie bis heute munter weiter klotzen lassen, fernab von Fahr- und SUV-Verboten oder Tempolimits. Und prompt werden die schönen unternehmerischen Vorsätze wieder kassiert, weshalb Källenius’ 180-Grad-Wende auch in die Verantwortung der Regierenden fällt. Aber wer denkt schon so weit? Heute sind neun von zehn Mercedes-Neuwagen nach wie vor benzin- oder dieselbetrieben, wobei das sogar die geschönte Sicht ist. Wegen Zulieferengpässen liefen die stark nachgefragten GLC-Modelle sowie die E-Klasse zuletzt nur schleppend vom Band. Ohne diese Störungen stünde der E-Auto-Vertrieb im Verhältnis noch schlechter da. International sieht es sogar noch düsterer aus. China ist der weltweit einzige Markt, auf dem der Verkauf von Stromern richtig brummt. Aber ausgerechnet dort wird Mercedes seine E-Autos in verwindend geringer Größenordnung los.

Mit dem Einstampfen seiner E-Plattform wird die Abkehr vom Spritschluckergigantismus bei Mercedes zur Utopie mit Chefsiegel. Auf Basis von MB.EA-Large sollte beispielsweise der Umstieg von großen und schweren Batterien auf flache und leichte Akkus gelingen, heißt es im Handelsblatt. In Frage stünde ebenso die einstige Zielvorgabe, die Vielfalt der Plattformen zu reduzieren. Statt dessen müsse jetzt etwa die »große Verbrennerarchitektur mit Heckantrieb MRA 2 für eine längere Nutzung ertüchtigt werden«. Der Lebenszyklus von Baureihen mit Ottomotoren wie GLC, GLS und E-Klasse werde nun von sieben auf zehn Jahre und mehr gestreckt. Weil das nur mit umfassenden technologischen und optischen Aufwertungen funktioniere, könnten dafür »schnell einige Milliarden Euro an ungeplanten Mehrkosten anfallen«.

Ausbaden müssten das am Ende wie immer die Beschäftigten – im Unternehmen und außerhalb. So ist Konzernfinanzvorstand Harald Wilhelm schon drauf und dran, mit dem Kürzungsprogramm »Beat 26« die mit der Inflation stark gestiegenen Ausgaben für Zulieferfirmen zu drücken. Moritz Kronenberger, Portfoliomanager bei Union Investment, einem wichtigen Mercedes-Anleger, reicht das nicht. Wie er bereits in der Vorwoche gegenüber der Presse bekräftigte, müsse die Produktion effizienter werden, die Personalkosten müssten sinken, und weiter: »Perspektivisch muss über Werksschließungen nachgedacht werden.«

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  • Leserbrief von Onlineabonnent/in Heinrich H. aus Stadum (14. Mai 2024 um 10:24 Uhr)
    Wer hat die meisten Mercedes-Benz Group AG-Aktien? Interessante Antwort in https://www.boerse.de/unternehmensprofil/Mercedes-Benz-Group-ex-Daimler-Aktie/DE0007100000: Geely Technology Group Co., Ltd.: 9,69%; The People's Republic of China: 9,98%; Kuwait Investment Authority: 6,80%; BlackRock, Inc.; 5,24%; eigene Anteile: 3,00%; Bank of America Corporation: 2,11%. Wo hat Geely seinen Sitz? In Hangzhou. Zur Entwicklung der Dividenden je Aktie: https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Group. Ein Blick in dieses Dokument lohnt auch: https://group.mercedes-benz.com/dokumente/investoren/hauptversammlung/mercedes-benz-ir-hv-2024-gegenantraege-und-wahlvorschlaege.pdf

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