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Aus: Ausgabe vom 29.10.2021, Seite 3 / Schwerpunkt
Verkehrswende

Autoindustrie in der Krise

Hersteller in BRD verpassen den Umstieg auf alternative Antriebstechnik. Subventionen werden eingestrichen, Arbeitsplätze ins Ausland verlagert
Von Gudrun Giese
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Auslaufmodell: Das Opel-Werk in Eisenach wird vorübergehend dichtgemacht, die Produktion nach Frankreich verlagert

Während Tesla expandiert und Rekordzahlen bei Kunden und Umsätzen präsentiert, schwächelt das Gros der Autoindustrie. Die Folgen der Coronapandemie werden als Hauptursache der Krise genannt. Doch möglicherweise spielt auch Behäbigkeit beim Strukturwandel eine Rolle.

Große Aufregung gab es im VW-Konzern, nachdem durchgesickert war, dass Vorstandschef Herbert Diess in einer Aufsichtsratssitzung Ende September von bis zu 30.000 wegfallenden Arbeitsplätzen wegen der anstehenden Elektrifizierung geredet hatte (siehe jW vom 19.10.21). Zwar ruderte er anschließend mit Blick auf Belegschaft, Betriebsrat und Mitaktionär Land Niedersachsen zurück. Am Donnerstag erklärte er jedoch, das Stammwerk in Wolfsburg müsse produktiver werden. »Sicherlich brauchen wir dazu einen Abbau von Stellen.« Darunter fielen Jobs in der Produktion und Stellen in Verwaltung und Entwicklung. Außerdem hatte Diess selbst bekanntgegeben, dass er sich beim Konkurrenten Tesla über die Autoelektrifizierung informiert hatte.

Ärger zwischen VW-Betriebsrat und Diess brach in dieser Woche aus, weil der Konzernchef sich nicht bei einer für den 4. November angesetzten Betriebsversammlung den Fragen der Beschäftigten aus dem Wolfsburger Werk stellen will. Statt dessen reist er zu Gesprächen mit Investoren in die USA. »Dieses Verhalten ist beispiellos in der Geschichte unseres Konzerns und zeigt einmal mehr, dass der Konzernvorstandsvorsitzende selbst in dieser Krise weder Empathie noch Gespür für die Situation der Belegschaft hat«, zitierte Reuters die VW-Betriebsratsvorsitzende Daniela Cavallo. Zwar erklärte Diess sich zwischenzeitlich bereit, per Video für kurze Zeit an der Versammlung teilzunehmen. Cavallo blieb allerdings bei ihrer Forderung nach persönlicher Teilnahme des Bosses. An seiner Stelle solle Finanzchef Arno Antlitz die Termine in den USA wahrnehmen.

Neben der schleppenden Umsetzung der Produktion von E-Autos haben VW, Mercedes, BMW und Co. mit durch die Pandemie bedingten Lieferengpässen bei Mikrochips zu tun. In der Folge schickte Daimler Tausende von Beschäftigten an den Mercedes-Standorten in Rastatt, Bremen und Sindelfingen in Kurzarbeit. Seit Oktober habe sich die Produktion halbwegs normalisiert, doch würden viele Fahrzeuge unfertig auf Halde abgestellt, da noch Bauteile fehlten. Ein Daimler-Sprecher erklärte gegenüber dpa, das sei »ein völlig normaler Vorgang in der Automobilproduktion«.

Kurzarbeit gibt es auch in deutschen Opel-Werken: So soll in Eisenach wegen fehlender Halbleiter das Werk für drei Monate geschlossen werden. Der Mutterkonzern Stellantis will zudem die Werke in Eisenach und Rüsselsheim aus der Opel Automobile GmbH herauslösen und so laut dem Betriebsratsvorsitzenden Uwe Baum die erfolgreich praktizierte Mitbestimmung aushebeln (siehe jW vom 18.10.21). Die Kurzarbeit im Eisenacher Opel-Werk, wo der SUV »Grandland« hergestellt wird, betrifft 1.300 Beschäftigte. Statt dessen werde der SUV nun im französischen Peugeot-Werk Sochaux gebaut und die Produktion Anfang 2022 nach Eisenach zurückgeholt. Peugeot gehört ebenfalls zum Stellantis-Konzern. Betriebsrat und IG Metall kritisierten die kurzfristig getroffene Entscheidung. Thüringens Ministerpräsident Bodo Ramelow (Die Linke) warf Stellantis vor, der Konzern verlege »die Produktion von Deutschland weg, weil er hier Kurzarbeitergeld bekommen kann«.

Mit Steuergeld soll der Krise der Automobilindustrie begegnet werden. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) kündigte im August einen eine Milliarde Euro umfassenden »Zukunftsfonds Automobilindustrie« für die Jahre 2021 bis 2025 an. Das Fördergeld werde für die Transformation der Branche eingesetzt. Dass dort bis vor kurzem exzellent verdient wurde und die Konzerne den Strukturwandel offenbar verschlafen haben, überging der Minister. Den Konzernen wird es recht sein: warum Gewinne reinvestieren, wenn Geld aus öffentlichen Kassen fließt.

Hintergrund: Reaktion der Gewerkschaft

Die IG Metall hat viele Mitglieder in der Automobilindustrie. Viele von ihnen möchte sie behalten – auch bei einem Rückgang der Beschäftigtenzahl durch Elektrifizierung, Digitalisierung und Automatisierung. In einem aktuellen Infoblatt nennt die Gewerkschaft den Klimaschutz als Haupttreiber für die Veränderungen in der Automobilindustrie. Der Ausstieg aus den Verbrennungsmotoren sei zwingend, zumal auf dem »für Deutschland wichtigsten Exportmarkt China (…) ebenfalls alternative Antriebe forciert« würden. »Resultat ist ein weltweiter Trend zur Dekarbonisierung, (…) insbesondere zur Elektrifizierung.« Die Umstellung auf Elektroantrieb, die Rationalisierung und auch die Coronapandemie mit ihren Auswirkungen auf die Lieferketten bedeuten weniger Jobs in der Automobilindustrie. »Mit den neuen Technologien und Produkten ändern sich die Produktionsstrukturen und -prozesse sowie die Qualifikationsanforderungen zum Teil grundlegend«, schreibt die IG Metall.

Nach einem Beschäftigtenzuwachs in der deutschen Automobilindustrie von 18,9 Prozent zwischen 2010 und 2018 gehen die Zahlen seitdem nach unten. Während die Gewerkschaft Prozente nennt, listet das Statistische Bundesamt den Beschäftigungsabbau in absoluten Zahlen auf: Im Januar 2021 arbeiteten 795.647 Menschen in der Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen; im August 784.062. Im vergangenen Jahr meldete das Bundeswirtschaftsministerium noch rund 823.000 Beschäftigte in der Branche.

Die IG Metall setzt weiter aufs Automobil und will den Mitgliedern Mut machen. Es entstünden auch neue Jobs, etwa in der Batterieherstellung und im Batterierecycling. »Den Strukturwandel zu verweigern würde den Tod der Industrie bedeuten«, so die Gewerkschaft. Um Arbeitsplätze zukunftssicher zu machen, müssten die Betriebe in Standorte, neue Produkte, Technik und Qualifizierung investieren. Das sei bisher zuwenig passiert. Der aktuelle Tarifabschluss für die Metall- und Elektroindustrie gebe der IG Metall die Möglichkeit, initiativ zu werden und die Unternehmer zu Gesprächen über die Zukunft aufzufordern. (gg)

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  • Leserbrief von Dr. Volker Wirth aus Berlin (29. Oktober 2021 um 16:13 Uhr)
    Eine insgesamt sachliche Darstellung, die erst am Ende diesen Pfad verlässt. »Dass auch elektrisch angetriebene Autos sehr viel Platz benötigen, dass der zunehmende Strombedarf kaum allein aus regenerierbaren Quellen kommen kann …« – ist durchaus strittig. Nicht, dass das mit dem Platzbedarf nicht stimmt – aber wird er dadurch, dass die Fahrzeuge elektrisch angetrieben werden, größer? Oder kleiner? Oder gar nichts davon? Auch das zweite Gegenargument ist mit zunehmender und vielseitiger werdender Speichertechnologie gar nicht mehr »erwiesen«. Und dann: Kommen wirklich mehr elektrische Kilowattstunden hinzu, als an Verbrennungsmotorleistung (mitsamt der Klima- und Gesundheitsschäden der Verbrenner) eingespart wird? Irgendwie ist doch der Markt an Autos gesättigt. Wer braucht schon drei Pkw? Da wäre mir eine tiefergehende Analyse wertvoll.
    • Leserbrief von Onlineabonnent/in Joachim S. (29. Oktober 2021 um 17:27 Uhr)
      Viel wichtiger noch ist die Frage, wieviel und welche Mobilität die Gesellschaft in Zukunft wirklich benötigt. Dass Rationalität in diesen Fragen im Auftrage der Autokonzerne durch Emotionen an den Rand gedrängt wurde, kann man jeder Autowerbung ansehen. Da spielt die Frage nach dem wirklichen Nutzen, den die Gesellschaft aus der Mobilität zieht, keine Rolle. Und dass immer auch darauf zu schauen wäre, welche Menge an Ressourcen dafür sinnvollerweise eingesetzt werden sollte, um das Leben lebenswert zu machen und Überschwang zu vermeiden, auch nicht. Das aber ist wohl dann eher die Art, wie eine nachkapitalistische Gesellschaft die Fragen stellen wird.
      Joachim Seider

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