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Aus: Ausgabe vom 05.10.2021, Seite 9 / Kapital & Arbeit
Konkurrenz unter Reedereien

Rochade am Tiefseehafen

Jade-Weser-Port: Tochter von dänischem Mærsk-Konglomerat zieht sich zurück. Deutscher Branchenprimus Hapag-Lloyd steigt ein
Von Burkhard Ilschner
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Bislang ist der als »Jahrhundertprojekt« gepriesene Jade-Weser-Port ein Flop

Hapag-Lloyd, Deutschlands größte Containerreederei und auf Platz fünf der Weltrangliste, hat in der vergangenen Woche beschlossen und verkündet, sich künftig am Betrieb von Deutschlands einzigem Tiefwasserhafen, dem Wilhelmshavener Jade-Weser-Port (JWP), beteiligen zu wollen – vorausgesetzt, die Kartellbehörde stimmt dem Vorhaben zu. Über den Kaufpreis wurde Stillschweigen vereinbart. Die Nachricht kam nicht unerwartet (siehe jW vom 1. Juni 2021), sorgte aber umgehend für viele Überraschungen.

Als der JWP seinerzeit geplant und gebaut wurde, galt er als »Jahrhundertprojekt«, hat sich aber bislang eher als Flop erwiesen. Das würden zwar die Bundesländer Niedersachsen und Bremen als Eigentümer ebenso wie Betreiber und Hafenwirtschaft in dieser Verkürzung heftig bestreiten. Tatsache ist jedoch, dass der JWP – eingeweiht nach zeitraubenden und teuren Pannen im September 2012 – seine Kapazität von 2,7 Millionen Standardcontainern (Twenty-foot Equivalent Unit; TEU) Jahresumschlag bis heute noch nie auch nur annähernd erreicht hat. Vielmehr erzwingt seine drastisch zu niedrige Auslastung – im vergangenen Jahr waren es gerade mal rund 423.000 TEU – ständige Zuschüsse in Millionenhöhe, zu zahlen aus den Steuermitteln der Eignerländer.

Kein Wunder, dass beide die Hapag-Lloyd-Ankündigung wortreich begrüßten: Für Bremen erklärte die Senatorin für Häfen, Claudia Schilling (SPD), das bestätige die Strategie des Landes, sich am Tiefwasserhafen zu beteiligen; Niedersachsens Umweltminister Olaf Lies (SPD) als Mitglied des JWP-Aufsichtsrats sprach von einer »gewaltigen Chance für unseren Jade-Weser-Port«, und sein Kollege vom Wirtschaftsministerium, Bernd Althusmann (CDU), nannte die Nachricht ein »gutes Signal für den Hafen, die Region, für Niedersachsen und für Norddeutschland«.

Leider haben Schilling und Lies ein wesentliches Detail unerwähnt gelassen, in Althusmanns Pressemitteilung wird es nur am Ende einmal kurz angerissen: Hapag-Lloyds geplanter Einstieg bedeutet zugleich den Ausstieg eines wesentlichen Akteurs. Die Hamburger Reederei erwirbt einen 30-Prozent-Anteil der Betreibergesellschaft Container Terminal Wilhelmshaven (CTW) – und zwar per Übernahme vom bisherigen Anteilseigner APM Terminals, einem weltweit tätigen Hafenunternehmen des dänischen Mærsk-Konzerns. Auch den 50-Prozent-Anteil am Rail Terminal Wilhelmshaven (RTW) wird Hapag-Lloyd von der Mærsk-Tochter übernehmen. Die Behauptung, der schlecht ausgelastete JWP werde gestärkt, ist folglich nicht ohne weiteres haltbar – denn faktisch zieht sich die weltgrößte Reederei zurück und überlässt das Feld der Nummer fünf ihrer Konkurrenten.

Der CTW-Hauptanteil von 70 Prozent sowie die andere Anteilshälfte des RTW verbleiben bei Eurogate, dem Gemeinschaftsunternehmen der halbstaatlichen Bremer BLG und des Hamburger Familienkonzerns Eckelmann. Vereinfacht bedeutet der Einstieg der ebenfalls teilstaatlichen Reederei Hapag-Lloyd, dass im JWP-Projekt nun Bremen, Hamburg und Niedersachsen gemeinsam engagiert sind – so, wie es zu Beginn der Tiefwasserhafenplanung angedacht war. Es gibt daher Stimmen, die dies als Vorstufe der aktuell diskutierten Kooperation der großen norddeutschen Containerhäfen sehen.

Aber bevor es soweit ist, bleiben viele Unwägbarkeiten: Was bedeutet es für den Hamburger Hafen, der seine Ziele schon seit Jahren deutlich verfehlt, wenn Hapag-Lloyd ihn weiter schwächt, indem mindestens ein Linienverkehr – die Rede ist von 500.000 TEU pro Jahr – von der Elbe abgezogen und an die Jade umgelenkt wird? Wie soll das andererseits den JWP stärken, wenn gleichzeitig Mærsk sein dortiges Engagement reduziert? Nur zwei Tage nach Hapag-Lloyds Entscheidung gaben die Dänen bekannt, aus einzelnen Fahrplänen Anläufe sowohl in Wilhelmshaven als auch in Hamburg streichen zu wollen. Die jeweiligen Ladungssegmente würden teils nach Rotterdam, teils nach Bremerhaven umdirigiert – in beiden Häfen verfügt Mærsk ebenfalls über eigene Terminals. Hapag-Lloyd-Chef Habben Jansen indes deutete Ende voriger Woche ein Nachdenken über weitere Terminalbeteiligungen an.

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