3 Monate junge Welt für 62 €
Gegründet 1947 Montag, 27. September 2021, Nr. 224
Die junge Welt wird von 2582 GenossInnen herausgegeben
3 Monate junge Welt für 62 € 3 Monate junge Welt für 62 €
3 Monate junge Welt für 62 €
Aus: Ausgabe vom 06.09.2021, Seite 12 / Thema
Neue Klassenkonflikte

Austeritätsökologie

Ökologischer Konflikt im Hinterland: Das Ende des fossilen Klassenkompromisses
Von Simon Schaupp
12_13.JPG
»Die CO2-Steuer ist ein klassisches Beispiel für eine falsche Umweltpolitik, die diejenigen bestraft, die für die Umweltprobleme gar nicht verantwortlich sind.« (»Gelbwesten«-Protest im französischen Cissac-Medoc am 5.12.2018)

In diesen Tagen erscheint das neue Heft der Zeitschrift Prokla. Wir veröffentlichen daraus mit freundlicher Genehmigung von Verlag und Autor in einer stark gekürzten Fassung den Aufsatz von Simon Schaupp »Das Ende des fossilen Klassenkompromisses. Die Gelbwestenbewegung als ökologischer Konflikt des ›Hinterlands‹«. (jW)

Gesellschaftliche Krisen gehen stets mit einer Neuaushandlung der Machtverhältnisse zwischen den Klassen einher. So bringt auch die sich zuspitzende Klimakrise neue Klassenkonflikte hervor. In Frankreich hatte Präsident Emmanuel Macron im Herbst 2018 ankündigt, eine zusätzliche »Ökosteuer« auf Treibstoff einführen zu wollen. In der Folge schwappte eine Welle der Empörung durch ganz Frankreich, die sich in einer der größten europäischen Protestbewegungen der letzten Jahre manifestierte. Hunderttausende kamen in gelben Warnwesten (»Gilets Jaunes«) gekleidet zu Demonstrationen zusammen. Viele von ihnen blockierten über Monate hinweg Kreisverkehre und Mautstellen auf Autobahnen. Es ist kein Zufall, dass die »Gilets Jaunes« ein wesentlich ländliches bzw. periurbanes Phänomen sind. Dieser Begriff entstammt dem französischen Wort périurbanisation und verweist auf Räume, die durch die Verstädterung ehemals agrarisch-ländlicher Gebiete geprägt sind.

Leben und Arbeiten in periurbanen Räumen bedeutet fast immer Autofahren. Im Zuge der ökologischen Krise gerät die Automobilbranche jedoch zusehends unter Druck, was zu verschiedenen Verwerfungen führt. Die Dimensionen dieser Verwerfungen lassen sich nicht allein durch die spezifischen Mobilitätserfordernisse erklären, die aus der Zerstreuung der öffentlichen Infrastruktur im periurbanen Raum erwachsen. Das Auto ist jedoch nicht nur individuelles Fortbewegungsmittel, sondern historisch auch der zentrale materielle Ausdruck des fossilen Klassenkompromisses. Bereits Jürgen Habermas und Ralf Dahrendorf haben festgehalten, dass der Pazifizierung des Klassenkonflikts ein kontinuierliches Wirtschaftswachstum zugrunde liegt. Darüber hinaus basierte sowohl die fordistische als auch die postfordistische Variante des Klassenkompromisses auf der Verfügbarkeit billiger fossiler Brennstoffe. Diese erlaubten einen allgemeinen Produktivitätszuwachs, der zur Grundlage des Massenkonsums wurde. Im Besonderen erlaubten sie jedoch die Verbreitung des Pkw, der zentralen Warengruppe des Klassenkompromisses. Die Transformation des Autos vom Luxusgut zum allgemeinen Privileg der »Mittelschicht« wurde begleitet von einer infrastrukturellen Transformation in den frühindustrialisierten Ländern, die das Auto zu einer Conditio sine qua non der ökonomischen und sozialen Partizipation machte. In diesem Sinne kann von einer erzwungenen Automobilität gesprochen werden – insbesondere im Hinterland.

Motorisierter Burgfrieden

Historisch kam es in den frühindustrialisierten Ländern zum ersten Mal im Rahmen des Fordismus zu einer Situation des gefestigten Klassenkompromisses. Durch die höhere Produktivität der rationalisierten Industrieproduktion verringerte sich der prozentuale Anteil der Löhne an den Gesamtkosten der Unternehmen, während die Reallöhne der Beschäftigten moderat stiegen. Zusätzlich erhöhte die Verbilligung von Industrieprodukten die Kaufkraft der Beschäftigten. Die Staaten profitierten von dieser Situation und nutzten ihre wachsenden Steuereinnahmen für den Ausbau der Sozialsysteme. Diese Konstellation ermöglichte es, den offenen Klassenkonflikt zu ersetzen durch institutionalisierte Auseinandersetzungen um die Beteiligung am Wirtschaftswachstum.

So ist es wohl nur geringfügig zugespitzt, den Klassenkompromiss der fordistischen Ära aus der Perspektive der Beschäftigten als einen Handel von striktem Gehorsam gegenüber der Fabrikdisziplin im Tausch gegen ein Auto zu beschreiben. In diesem Sinne erklärt Michael Brie treffend: »Die Verwandlung des eigenen Körpers in eine Maschine, acht Stunden am Tag, fünf Tage in der Woche, hat die maschinelle Überhöhung männlicher Körperlichkeit in der Freizeit zur Kehrseite und als Ausgleich. Kein öffentliches Transportmittel, nur das private Eigentum kann derartige persönliche Kosten aufwiegen. Lohnarbeit wird als Abhängigkeit, das Auto als Freiheit erlebt. Und die Massenproduktion von Autos durch Lohnarbeit sichert die massenhafte Gleichheit in dieser Freiheit.«¹

Die Durchsetzung des Automobils war wesentlich das Resultat eines Konkurrenzkampfes zwischen verschiedenen Kapitalfraktionen, namentlich den Eisenbahn- und den Ölunternehmen. In den USA entwuchs das Auto bereits mit dem Beginn der massenhaften Produktion von Fords Model T im Jahr 1908 dem kleinen Markt für Luxusgüter. In bezug auf die Anzahl der produzierten Autos war jedoch Frankreich bis 1933 Weltmarktführer und für bis zu 49 Prozent der globalen Produktion verantwortlich. Danach wurde Frankreich zunächst von Großbritannien und kurz darauf von Deutschland als Weltmarktführer in der Autoproduktion eingeholt. In Deutschland war das Auto mit der Idee des Volkswagens aufs engste mit der »Volksgemeinschaft« als speziell faschistischer Variante des Klassenkompromisses verbunden. Nachdem sich der ursprüngliche Volkswagen jedoch als großangelegtes Betrugsprojekt zur Finanzierung der deutschen Aufrüstung herausgestellt hatte, fand er erst in den 1950er Jahren tatsächliche Verbreitung. Bis 1970 verfügte mehr als die Hälfte der westdeutschen Arbeiterhaushalte über ein Auto. Auch in Frankreich wurde die Automobilindustrie zu einem zentralen Objekt staatlicher Wirtschaftspolitik. So wurde nach dem Zweiten Weltkrieg die französische Automobilindustrie auf insgesamt sieben Hersteller reduziert. Diese wiederum wurden im Rahmen der allgemeinen Ressourcenknappheit gezwungen, von der Produktion von Luxuswagen auf erschwinglichere Modelle umzustellen, was einen wichtigen Schub für die französische Massenmotorisierung darstellte.

Während die frühen Automobilbesitzer ihrer Rücksichtslosigkeit wegen noch den Hass der unteren Klassen auf sich zog, pazifizierte die Massenmotorisierung diese Gefühle bald. Das lag zwar auch an der Durchsetzung einer »fordistischen Konsumnorm«² bei den Arbeitern. Diese konnte sich jedoch nur durchsetzen, weil der Automobilbesitz in den frühindustrialisierten Ländern für viele zur materiellen Voraussetzung für den Zugang zu Erwerbsarbeit und sozialer Partizipation wurde: Die Verbreitung des Automobils hatte einen Umbau der gesamten Infrastruktur zur Folge. So kam es in allen frühindustrialisierten Ländern, insbesondere aber in Frankreich, zu einer deutlichen Sub- bzw. Periurbanisierung. In den so entstehenden Vor- und Zwischenstädten sind Einrichtungen des täglichen Bedarfs, wie etwa die Shopping Malls, in denen sich der Einzelhandel konzentriert, nur mit dem Auto erreichbar.

Der Wandel der öffentlichen Infrastruktur hat in den meisten frühindustrialisierten Ländern schon lange die Schwelle überschritten, nach der der automobile Individualverkehr zur Norm wird. Infolgedessen haben die Nicht-Auto-Mobilen mit einem Verlust an sozialen Partizipationschancen zu rechnen, etwa einem erschwerten Zugang zum Arbeitsmarkt und komparativem Zeitverlust.

In Frankreich ist diese Ausrichtung des öffentlichen Raums am automobilen Individualverkehr besonders ausgeprägt. Dies betrifft vor allem den periurbanen Raum, die »Désert français« oder die »leere Diagonale«, die sich von Nordosten nach Südwesten durch Zentralfrankreich zieht. Sie zeichnet sich durch eine Zergliederung der Wohnsiedlungen, Einkaufszentren und öffentlichen Dienstleistungen aus, die in diesem Ausmaß in Europa einzigartig ist. Diese Struktur geht zurück auf eine starke Förderung der Periurbanisierung in den 1980er und 1990er Jahren. So sollten kleinere Städte mit allen Mitteln entwickelt werden, auch wenn dies bedeutete, dass eine Vielzahl voneinander getrennter peripherer Ortschaften entstand. Diese Raumordnung macht das Auto zu einer lebenswichtigen Notwendigkeit.

Auch in Hinblick auf die Produktion ist die Automobilindustrie zentral für den fordistischen Klassenkompromiss. Zunächst verfügen die Beschäftigten aufgrund der zentralen Bedeutung des Sektors in allen frühindustrialisierten Ländern über ein hohes Maß an Produktionsmacht. In den meisten Fällen lenkten die entsprechenden Gewerkschaften diese Macht in den Aufbau sozialpartnerschaftlicher bzw. korporatistischer industrieller Beziehungen. Das Resultat war die neue soziale Gruppe der wohlsituierten und -integrierten Industriearbeiter und die Ausbreitung industrieller Bürgerrechte wie intermediärer betrieblicher Mitbestimmung, auch über diesen Sektor hinaus. In Frankreich konnte sich bis 1968 kein mit den anderen europäischen Staaten vergleichbarer Klassenkompromiss herausbilden. Auch hier stellte die Automobilindustrie jedoch eine Ausnahme dar. So gilt etwa eine Betriebsvereinbarung bei Renault im Jahr 1955 als Vorreiter des Arbeitsfriedens. Darin wurden nicht nur hohe Löhne ausgehandelt, die an Preise und Produktivität gekoppelt waren, um eine langfristige Planung zu ermöglichen und einen regelmäßigen Anstieg der Nachfrage zu gewährleisten. Vor allem vereinbarten die Unterzeichner erstmals, alle Verhandlungs- und Schlichtungsmöglichkeiten auszuschöpfen, bevor sie zu Arbeitskampfmaßnahmen greifen würden.

Im Gegensatz zur Nivellierung der fordistischen Phase zeichnet sich die postfordistische Phase des fossilen Klassenkompromisses durch eine Individualisierung des Konsums aus. Insbesondere das Auto sollte die unterschiedlichen Identitäten und Lebensstile in einer pluralisierten Konsumkultur ausdrücken. Gleichzeitig verbarg es qualitative Klassenunterschiede unter der Illusion der Massenindividualität. Infolgedessen verdreifachte sich zwischen 1982 und 2017 die weltweite Automobilproduktion. Insgesamt lässt sich festhalten, dass die materielle Grundlage des Klassenkompromisses, sowohl in seiner fordistischen als auch seiner postfordistischen Variante fossile Brennstoffe sind. In der ökologischen Krise gerät dieser fossile Klassenkompromiss jedoch stark unter Druck.

Umweltpolitik der Reichen

Der Verkehrssektor und insbesondere der automobile Individualverkehr sind nach dem Energiesektor die zweitgrößte Quelle von CO2-Emissionen weltweit. In Frankreich war er im Jahr 2017 für 30 Prozent der Treibhausgasemissionen verantwortlich, vor allem getrieben vom Autoverkehr, der 16 Prozent aller nationalen Emissionen verursachte. Zur ökologischen Modernisierung des Verkehrssektors werden insbesondere zwei Strategien verfolgt: Erstens die Förderung von Elektromobilität und zweitens steuerpolitische Anreizsysteme. Als ein klassisches Beispiel für eine solche fiskalpolitische Intervention kann der Plan einer Ökosteuer auf Treibstoff der französischen Regierung unter Emmanuel Macron gelten. Sie kündigte im Herbst 2018 an, zusätzliche Abgaben von sieben Cent pro Liter Diesel und drei Cent pro Liter Benzin erheben zu wollen, nachdem im selben Jahr bereits ein Preisanstieg von 18 Prozent zu verzeichnen war. Kurz zuvor hatte Macron die sogenannte Solidaritätssteuer auf Reichtum abgeschafft, was zu einer Steuersenkung für wohlhabende Haushalte führte. Zusätzlich trugen Macrons öffentliche abwertende Äußerungen zur Gesundheitsversorgung und der Arbeitslosenversicherung im Juni und September 2018 zu seinem Image als »Präsident der Reichen« bei.

Dieses Vorgehen reiht sich ein in eine Form der Krisenbearbeitung, die als Austeritätsökologie bezeichnet werden kann. Diese Strategie zielt auf die Beschränkung der Nutzung fossiler Ressourcen durch Preispolitik. Typische Formen sind die Besteuerung von umweltschädlichen Produkten oder der Verkauf von Verschmutzungsrechten. Während Ökosteuern und Emissionshandel theoretisch auch der Umverteilung dienen könnten, zielen ihre austeritätsökologischen Varianten darauf ab, Umweltverschmutzung teuer und so zu einem knappen Gut zu machen, das sich weniger Personen leisten können als zuvor. Typischerweise tritt die Austeritätsökologie mit dem Slogan an, »wir alle« müssten den Gürtel enger schnallen. Tatsächlich nimmt sie eine steigende soziale Ungleichheit in der Ressourcennutzung zumindest billigend in Kauf. Diese Politik zeigt Wirkung. So hat die ärmste Hälfte der Europäer ihre Emissionen zwischen 1990 und 2015 um fast ein Viertel gesenkt, während die Emissionen der wohlhabendsten zehn Prozent weiter steigen.

Anders als klassisch neoliberale Austeritätspolitiken stößt die Austeritätsökologie oft quer durch alle politischen Lager auf Befürwortung, da sie auf die Tatsache verweisen kann, dass eine Verallgemeinerung des Lebensstils des globalen Nordens mit den ökologischen Grenzen des Planeten nicht vereinbar ist. In der Konsequenz richtet sie sich jedoch, ebenso wie alle vorherigen Varianten der Austeritätspolitik auch gegen den Sozialstaat. Aus ihrer Perspektive liegt das Problem des Sozialstaats darin, dass dieselben Mechanismen, die sozioökonomische Ungleichheiten entschärfen, die Einbeziehung einer wachsenden Zahl von Menschen in ökologisch problematische Produktions- und Konsumpraktiken gewährleisten. Indem die Wohlfahrtsstaaten aufgrund ihres Dekommodifizierungseffekts zur Demokratisierung des Überflusses beitrügen, würden sie der notwendigen Reduktion des Konsums zuwiderlaufen.

Aufgrund der beschriebenen zentralen Stellung des Autos für den fossilen Klassenkompromiss waren Macrons austeritätsökologische Maßnahmen eine konfliktträchtige Angelegenheit. Das trifft insbesondere auf das periurbane Frankreich und die leere Diagonale zu. Der Grund dafür liegt in der oben beschriebenen, auf Automobilität ausgerichteten Raumordnung, aber auch in einer spezifischen politisch-ökonomischen Entwicklung im periurbanen Raum, die in verschiedenen frühindustrialisierten Ländern zur Herausbildung eines konfliktbeladenen »Hinterlands« führte. Mit diesem Begriff verweist Phil Neel darauf, dass in den frühindustrialisierten Ökonomien der Großteil der industriellen Mehrwertproduktion im periurbanen Raum, oder dem »nahen Hinterland« verortet war.³ Infolge des mit der Ölkrise 1973 beginnenden »langen Abschwungs«⁴, der zu einem kontinuierlichen Sinken der Investitionsquoten in der materiellen Produktion führte, begann jedoch ein Deindustrialisierungsprozess, der das Hinterland zur ökonomischen Peripherie machte, in der sich nun soziale Konflikte zuspitzten. Der US-amerikanische »Rust Belt« ist das Sinnbild dieses Prozesses.

Auch Frankreich durchlief im Zuge der Anpassung an eine globalisierte Wirtschaft einen Prozess der Deindustrialisierung, der denjenigen der anderen industrialisierten Länder sogar noch übertraf. Seit 1980 haben die Industriebranchen die Hälfte ihrer Beschäftigten eingebüßt. Insgesamt gingen 2,2 Millionen Arbeitsplätze verloren, die meisten davon im periurbanen Raum. Diese Entwicklung verschärfte sich nach der sogenannten Finanzkrise von 2008 noch einmal. Gleichzeitig ist infolge der Gentrifizierung die Bevölkerung des französischen Hinterlands in den letzten Jahren kontinuierlich gewachsen. Sie lebt nun in deindustrialisierten Gebieten, in denen die Arbeitslosigkeit steigt und die meisten Jobs geringe Qualifikation erfordern und Prekarisierung bedeuten, während die großen Unternehmen nur mit dem Auto erreichbar sind.

Welle der Empörung

Die austeritätsökologischen Maßnahmen Macrons wurden mit einer Welle der Empörung beantwortet. Hunderttausende demonstrierten über Monate hinweg gegen die Reformen. Über zwei Drittel der Bevölkerung erklärten in Umfragen ihre Sympathie für die Bewegung der »Gelbwesten«. Offensichtlich handelt es sich bei der »Gelbwesten«-Bewegung zumindest teilweise um einen ökologischen Konflikt. In der internationalen Debatte ist der prominenteste Begriff bei der Analyse derartiger Phänomene derjenige des »ökologischen Verteilungskonflikts«. Dieser stellt den ungleichen Zugang zu natürlichen Ressourcen ins Zentrum.

Bei den »Gelbwesten«-Protesten handelt es sich aber um eine Kategorie von Konflikten, die als Reaktion auf die Bearbeitung der ökologischen Krise entstehen. Ich schlage vor, Phänomene wie dasjenige der »Gilets Jaunes« mit dem Begriff des »ökologischen Klassenkonflikts im Hinterland« zu beschreiben. Dieser Begriff geht nicht a priori von einer bereits stattfindenden sozialökologischen Transformation aus. Statt dessen fokussiert er einerseits auf die Tatsache, dass in jeder Krise die Machtverhältnisse zwischen den Klassen ein Stück weit neu ausgehandelt werden. So erodiert in der ökologischen Krise der über Jahrzehnte hinweg stabile fossile Klassenkompromiss, indem mittels Austeritätsökologie die Krisenkosten auf die unteren Klassen abgewälzt werden, was neue Klassenkonflikte hervorbringt. Andererseits betont der Begriff, dass diese Konflikte zunächst vor allem im Hinterland ausgetragen werden, dessen zentrale Stellung in der industriellen Mehrwertproduktion von der ökonomisch-ökologischen Krise besonders betroffen ist.

Das Institut Montaigne beschreibt die »Gilets Jaunes« als eine »Bewegung der Arbeiterklasse«. Das Einkommen der Protestierenden liegt deutlich unter dem nationalen Durchschnitt, was für 65 Prozent der Befragten dazu führt, dass sie Schwierigkeiten haben, »über die Runden zu kommen«. Drei Viertel der Befragten gaben zudem an, täglich ein Kraftfahrzeug zu benutzen. Innerhalb kürzester Zeit brachte die Bewegung eine Vielzahl heterogener Forderungen hervor, die sich jedoch meist an der »moralischen Ökonomie« eines sozialdemokratischen Keynesianismus orientierten. Die Bewegung begann also als Revolte der Autofahrer und weitete sich sukzessive zu einem Klassenkonflikt aus.

Der Konflikt wurde jedoch fernab von den Institutionen des demokratischen Klassenkampfs, also den Parteien und Gewerkschaften, ausgetragen. Zwar erklärten innerhalb weniger Tage nach der ersten Großdemonstration am 17. November 2018 fast alle Parteien und politischen Strömungen Frankreichs ihre Unterstützung für die »Gilets Jaunes«. Die erste Ausnahme war freilich Macrons Partei République en marche, die zweite waren die Grünen (EELV). Letztere erklärten zwar ihr Verständnis für die Proteste, beharrten aber auf der Wichtigkeit der Kraftstoffsteuer für den Klimaschutz. 75 Prozent der Demonstrierenden misstrauten jedoch politischen Parteien im allgemeinen, weshalb es die große Mehrheit ablehnte, mit irgendeiner Partei in Verbindung gebracht zu werden.⁵

Die Bewegung wandte vor allem zwei charakteristische Taktiken an: Erstens blockierte sie in zahlreichen Städten und Gemeinden Mautstellen an Autobahnen und Kreisverkehre und legte so die französischen Logistikkorridore lahm. Teils lebten die Protestierenden mehrere Wochen in improvisierten Unterständen an den blockierten Kreisverkehren. Die zweite Aktionsform waren zentrale Massendemonstrationen an Samstagen in Paris und anderen Großstädten. Diese Demonstrationen schlugen regelmäßig in »Riots« um. Dabei kam es zu Straßenschlachten mit der Polizei, die Hunderte von Verletzten zur Folge hatten. In den meisten Fällen weigerten sich die Protestierenden, die Demonstrationen im vorhinein anzumelden, was von der Polizei mit gewaltsamer Repression beantwortet wurde. Nach Einbruch der Dunkelheit kam es darüber hinaus zu Plünderungen und zu Sachbeschädigungen, bei denen neben Autos und Geschäften in Reichenvierteln auch der Arc de Triomphe beschädigt wurde.

Die Verwerfungen im Hinterland und die dabei entstehenden Klassenkonflikte nehmen äußerst heterogene politische Stoßrichtungen an und bieten insbesondere auch einen äußerst fruchtbaren Nährboden für rechte Umtriebe. Dass die »Gilets Jaunes« sich dieser Tendenz verwehrt haben, ist vor diesem Hintergrund um so relevanter. So hatte etwa die rechtsextreme Partei Rassemblement National versucht, die Bewegung in Richtung einer antiökologischen Revolte zu beeinflussen. Damit scheiterte sie zwar, allerdings gaben in Umfragen etwa 19 Prozent der »Gilets Jaunes« an, Rassemblement National zu wählen. Im Vergleich zu den 39 Prozent für die Präsidentschaftskandidatin der Partei bei den vorherigen Wahlen ist diese Zahl zwar vergleichsweise klein, nichtsdestotrotz machte diese Strömung einen bedeutenden Teil der Bewegung aus. In späteren Umfragen schrumpfte dieser Anteil allerdings immer weiter.

Ein entscheidendes Datum für den Verlauf der Bewegung in Hinblick auf die Umweltfrage war der 8. Dezember 2018, an dem ein geplanter Aktionstag der »Gilets Jaunes« mit den Klimaprotesten im Zusammenhang mit dem COP24-Gipfeltreffen (24. Weltklimakonferenz, »Conference of the Parties«, die 2018 im polnischen Katowice abgehalten wurde, jW) zusammenfiel. Verschiedene linke und ökologische Gruppierungen hatten dafür geworben, die beiden Aktionstage zu verbinden. An den meisten Orten setzten sich diejenigen Kräfte durch, die für ein Bündnis warben, so dass die gemeinsame Demonstration für soziale Gerechtigkeit und ökologische Nachhaltigkeit eine der größten der Bewegung wurde. Am 7. April 2019 gaben die »Gelbwesten« dann die folgende Erklärung ab: »Wir sind uns der Umweltkatastrophen bewusst und erklären: ›Ende der Welt, des Monats – die gleiche Logik, der gleiche Kampf!‹ Es ist die gleiche Logik der unendlichen kapitalistischen Ausbeutung, die die Menschen und das Leben auf der Erde zerstört. Die Begrenzung der Ressourcen zwingt uns, die Frage nach ihrer Verteilung und nach der Kontrolle über die Produktion zu stellen. Der Klimawandel, die Zerstörung der biologischen Vielfalt und die atomare Bedrohung gefährden unsere Zukunft. (…) Die CO2-Steuer ist ein klassisches Beispiel für eine falsche Umweltpolitik, die diejenigen bestraft, die für die Umweltprobleme gar nicht verantwortlich sind. Es gibt jedoch Verursacher und Umweltverschmutzer, gegen die wir durch gemeinsame Aktionen gezielt vorgehen müssen. Die »Gilets Jaunes« fordern all jene, die der Plünderung aller Lebensformen ein Ende setzen wollen, dazu auf, den Kampf gegen das gegenwärtige System zu führen, um gemeinsam mit allen notwendigen Mitteln, eine neue soziale und ökologische Bürgerbewegung zu schaffen. Empörung reicht nicht mehr aus, wir müssen handeln.«

Die Tatsache, dass sich linke und ökologische Gruppierungen konsequent in die »Gelbwesten«-Proteste einmischten, anstatt auf das Auftauchen rechter Kräfte nur mit Distanzierungen zu reagieren, hat bei der weitgehenden Verdrängung der letzteren aus der Bewegung eine wichtige Rolle gespielt.

Vermeintliche Alternativen

Während die »Gilets Jaunes« eine in vielerlei Hinsicht außergewöhnliche Bewegung sind, so laufen die beschriebenen politökonomischen Entwicklungen in den meisten frühindustrialisierten Ländern in eine ähnliche Richtung. Entsprechend lassen sich ökologische Klassenkonflikte des Hinterlands auch in anderen Regionen, wie z. B. in Teilen Ostdeutschlands, beobachten. Auch hier Treffen Maßnahmen ökologischer Modernisierung auf eine bereits zuvor bestehende Deindustrialisierungstendenz, was zu erheblichen gesellschaftlichen Konflikten führt. Die Form, die diese Konflikte annehmen, ist dabei abhängig von den politökonomischen Rahmenbedingungen, wie etwa der Beschäftigungsstruktur oder der Rolle der Gewerkschaften und Parteien. Entsprechend verläuft etwa der ökologische Klassenkonflikt im deutschen Hinterland in wesentlich stärker institutionalisierten Bahnen als in Frankreich. Das bedeutet aber auch, dass bei den »Gilets Jaunes« die Skepsis gegenüber Parteien im allgemeinen zum Zurückdrängen des Rassemblement National beitrug, während sich die AfD in Ostdeutschland immer stärker als vermeintliche institutionelle Alternative zur Austeritätsökologie etablieren kann.

Anmerkungen

1 Michael Brie: Sind wir Auto? In: Luxemburg 9(1), 2009, S. 165-172

2 Markus Wissen: Klimakrise und Klassenkampf: Zum Verhältnis von ökologischen und sozialen Konflikten. In: PROKLA 200 50(3), 2020, S. 441-464

3 Phil A. Neel: Hinterland: America’s New Landscape of Class and Conflict. London 2018

4 Robert Brenner: The Economics of Global Turbulence: The Advanced Capitalist Economies from Long Boom to Long Downturn, 1945-2005. London/New York 2016

5 Vgl.: Institut Montaigne: The Yellow Vest protesters: the tip of the French social crisis?, 2019, https://www.institutmontaigne.org

Prokla 204: Vergessenes Land? Perspektiven auf rurale Entwicklung, 51. Jg., Heft 3, September 2021, 184 Seiten, 15 Euro. Zu bestellen unter buchladen-weltkugel.de

Simon Schaupp ist Soziologe und arbeitet als Oberassistent an der Universität Basel.

Aktionsabo »Marx für alle« für drei Monate

Die Bundesregierung und der deutsche Inlandsgeheimdienst wollen der Tageszeitung junge Welt den »Nährboden entziehen« unter anderem wegen ihrer marxistischen Weltanschauung. Mit unserem Aktionsabo  »Marx für alle« möchten wir möglichst vielen Menschen diese wissenschaftliche Sichtweise nahebringen und 1.000 Abos für die Pressefreiheit sammeln.

Das Abo kostet 62 Euro statt 126,80 Euro und endet nach drei Monaten automatisch.

Zur neuen Leserbrieffunktion auf jungewelt.de

Ähnliche:

  • 29.01.2020

    Dem Land den Stempel aufgedrückt

    Die Bewegung der »Gelbwesten« hat Frankreich überrascht – und das Klima für den breiten Protest gegen die Zerschlagung der Rente geschaffen
  • Vereint schlagen: »Gelbwesten« und Klimaaktivisten demonstrieren...
    20.09.2019

    Das Klima retten, nicht die Konzerne

    Die Systemfrage stellen: Klimaproteste und Sozialproteste gehören untrennbar zusammen. Das lässt sich von den »Gelbwesten« in Frankreich lernen

Regio:

Letzte Möglichkeit: Drei Monate Aktionsabo »Marx für alle« für 62 Euro!