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Aus: Ausgabe vom 23.07.2021, Seite 5 / Inland
Reedereien

Ringen um Frachtraten

Hamburg: Staatlicher Hafenbetreiber HHLA verhandelt mit internationalem Terminalkonzern. Verdi fürchtet Einfluss auf lokale Logistik
Von Burkhard Ilschner
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Ein hart umkämpftes Terrain sind die Containerterminals der Hansestadt

Es klingt nach einem Standardspruch: »Was unternehmerisch sinnvoll ist, muss auch praktisch möglich sein und gemacht werden.« So einfach kann Wirtschaft sein, jedenfalls, wenn es nach dem Ersten Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg geht: Peter Tschentscher (SPD). Dieser hat sich jetzt weit aus dem sprichwörtlichen Fenster gelehnt, als er in den vergangenen Tagen die laufenden Verhandlungen zwischen dem lokalen staatlichen Hafenbetreiber HHLA und dem Terminalkonzern Cosco Shipping Ports Limited (CSPL) öffentlich begrüßte. Es geht um nicht weniger als einen »Einstieg« der CSPL ins Hamburger Hafengeschäft. Die Dienstleistungsgewerkschaft Verdi protestierte umgehend und vehement.

Die CSPL ist eine in Hongkong notierte Tochter der staatlichen chinesischen Containerreederei Cosco, die auf Platz vier der Weltrangliste positioniert ist. CSPL ist nach eigenen Angaben weltweit in mehr als 30 Häfen engagiert – mit unterschiedlich hohen Beteiligungen –, davon 20 in der Volksrepublik China selbst. Die überseeischen Aktivitäten konzentrieren sich bislang auf Standorte entlang der »maritimen Seidenstraße«. Neben Singapur, Abu Dhabi und Suez ist CSPL unter anderem vertreten im griechischen Piräus, in Istanbul, im nordwestitalienischen Savona, in Valencia und Bilbao sowie in Zeebrügge, Antwerpen und Rotterdam. Außerhalb Europas gibt es nur je einen Standort in Südkorea, Peru sowie im US-amerikanischen Seattle.

An der Elbe hat die HHLA ihre Terminals in jeweils einzelnen Teilfirmen organisiert, laut offizieller Darstellung geht es hier vorerst nur um eine Minderheitsbeteiligung von CSPL am Terminal Tollerort im Stadtteil Steinwerder. Tschentscher ebenso wie die HHLA argumentieren mit Chinas Rolle als bedeutender Partner des Hafens. Tatsächlich zählt Cosco einschließlich des vor einigen Jahren übernommenen Hongkonger Unternehmens OOCL zu den am häufigsten an der Elbe vertretenen Reedereien. Dazu muss aber vermerkt werden, dass Hamburg traditionell immer stark im Ostasienverkehr war, und dort ist nun mal Chinas Bedeutung stark gewachsen.

Daraus eine Notwendigkeit zur direkten Beteiligung abzuleiten, heißt nur, einem ebenso fragwürdigen wie zunehmenden Trend zu folgen: Immer mehr Hafenstädte verabschieden sich von dem Prinzip, ihre Häfen samt Flächen und Infrastruktur in öffentlich-rechtlicher Regie zu betreiben – und privaten Unternehmen nur Hafendienste wie etwa Güterumschlag zu überlassen. Nicht nur die oben genannten Beteiligungen von CSPL zeugen davon, sondern auch die Aktivitäten weiterer Terminalkonzerne wie der Maersk-Tochter APM Terminals, Dubais DP World oder der ebenfalls chinesischen Firmen Hutchison Ports oder China Merchants Group (CMG).

Hier setzt die zentrale Kritik der Gewerkschaft an: Zwar stört sich Verdi auch an der Nationalität des potentiellen Kapitalgebers, es gebe nun mal in China keine »freien Gewerkschaften«, behaupten Verdianer. Viel stärker aber sorgt sich die Gewerkschaft langfristig um die Stärkung des Einflusses von Reedereien auf lokale Logistikbedingungen. Eine kleine, aber zunehmend mächtige Gruppe weltweit agierender Reedereien bestimme nicht nur die Wettbewerbsbedingungen in der Schiffahrt, sondern auch Strukturen und Umschlagsmengen in einzelnen Häfen sowie Frachtraten und Arbeitsbedingungen auf Schiffen und in Häfen – und beeinflusse so die Wirtschaftskraft der Hafenstädte. Natale Fontana, Landesfachbereichsleiter Verkehr bei Verdi Hamburg, nennt denn auch deutlich »die Vormacht der überdies bereits übermäßig subventionierten Reeder bedenklich«.

In Zukunft dürften weitere Ränkespiele um »Wettbewerbspositionen« stattfinden. Mitte Juni »warnte« ein Autor auf Tagesschau.de vor der Bedeutung des geplanten HHLA-CSPL-Pakts für Chinas »Seidenstraßen«-Konzept: 2020 hatte Cosco versucht, eine Mehrheitsbeteiligung am Hafen von Triest zu erwerben. Statt dessen sei dieses Mehrheitspaket der HHLA überlassen worden, »mit ausdrücklicher Billigung der Regierung in Rom«, die so einen »Ausverkauf« des Hafens habe verhindern wollen. Eine Partnerschaft mit der HHLA könne COSCO »einen privilegierten Zugang« nicht nur zum Hafen Triest, sondern dank weiterer HHLA-Beteiligungen auch nach Estland oder in die Ukraine verschaffen.

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