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Aus: Ausgabe vom 28.04.2021, Seite 3 / Schwerpunkt
Welthandel

Kapitalismus kennt keine Alternative

Alle durchs Nadelöhr: Von Suezdurchfahrt wird nur bei niedrigen Spritpreisen abgewichen
Von Burkhard Ilschner
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Der Suezkanal ist einer der neuralgischen Punkte der Weltwirtschaft. Wenn es hier stockt, wird es zumindest teuer

Etwas mehr als 150 Jahre ist es jetzt her, dass sich der Handel Europas mit Asien radikal veränderte: Der Suezkanal vom Roten Meer zum Mittelmeer wurde eingeweiht. Die bis dahin zu absolvierende Strecke um Südafrikas Kap – beispielsweise von Singapur nach Rotterdam – verkürzte sich damit um rund ein Drittel. Seither ist diese Wasserstraße nahezu unverzichtbar geworden. Rund 13 Prozent der Güter des Welthandels werden über diese Route transportiert, denn der Weg um Südafrika herum dauert 15 bis 20 Tage länger. Der Suez-Kanal ist ein, wie sich aktuell gezeigt hat, hoch empfindliches Nadelöhr – aber auch und gerade, im Zuge der sogenannten Globalisierung, unter ökonomischen Aspekten alternativlos.

Die drei bedeutendsten Seerouten des Welthandels liegen alle auf der Nordhalbkugel: Nord- und Mittelamerika sind verkehrsmäßig im Osten mit Europa via Atlantik, im Westen mit Ostasien via Pazifik »verbunden« – und zwischen Ostasien und Europa wählt die Schiffahrt den beschriebenen Weg via Suez. Rund 40 Prozent des globalen Seehandels dürften sich allein auf diese drei Routen konzentrieren. Um Südafrikas Kap wird zwischen Asien und Europa nur gefahren, wenn die Treibstoffpreise extrem niedrig sind. Eine Zeitlang war die Piraterie am Horn von Afrika ein weiterer Grund, aber inzwischen gilt Westafrika ebenso als Brennpunkt für Überfälle. Interkontinentale Verkehre auf der Kaproute gibt es aber zwischen Australien und Europa sowie zwischen Ostasien und der US-Ostküste zur Vermeidung des Panamakanals.

Im Prinzip könnten die arktischen Passagen eine Alternative zur Suezroute sein, zumal sie wegen des Klimawandels immer häufiger und länger eisfrei sind. Aber es gibt, wie berichtet, triftige Gründe, aus Klima- und Naturschutzerwägungen auf die Nutzung dieser Wege zu verzichten – zumal es hier tatsächlich nur um interkontinentale Transitverkehre gehen könnte, weil auf der Strecke keine nennenswerten Häfen liegen. Zwar unterstützen bislang nicht alle Reedereien und alle Staaten den Appell für einen Arktisroutenverzicht; aber da auch Handelskonzerne ihn mittragen, dürfte seine Bedeutung zunehmen.

Bleibt die Frage: Was ist mit der Schiene? Seit den späten 1980er Jahren gab es Überlegungen zur Wiederbelebung der »Transsib«-Eisenbahn zwischen Moskau und Wladiwostok sowie ihrer Erweiterung bis nach China und weiter nach Europa hinein. Und längst fahren Züge entsprechend dem Konzept »Neue Seidenstraße« von China regelmäßig unter anderem bis nach Duisburg. Nur: Eine reale Alternative zum Seehandel zwischen Ostasien und Europa kann das kaum werden. Laut dem österreichischen Infodienst Railwayportal.com verkehrten etwa von Januar bis April 2020 rund 2.900 Züge bidirektional zwischen China und europäischen Stationen und transportierten dabei 262.000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit: Standardmaß für Container). Das ist nur ein Bruchteil des gesamten Containerverkehrs und kann den Transport per Schiff durchaus sinnvoll ergänzen, aber nicht ersetzen.

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  • Leserbrief von Heinz Mösing (30. April 2021 um 13:49 Uhr)
    Bitte auf dem Teppich bleiben. Auch für den Sozialismus ist die Bahn keine Alternative zur Schiffahrt, weder aus ökonomischen noch aus ökologischen Gründen. Die Autolobby verhindert eine Verlegung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene, das hatten wir schon besser. Dafür stimmt der Titel.

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