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Aus: Ausgabe vom 06.02.2021, Seite 3 / Schwerpunkt
Ausverkauf des Staates

ÖPNV unterm Hammer

Antragsfrist zur Ausschreibung der Berliner S-Bahn endet. Die Linke in Fraktion und Senat bleibt auf Privatisierungskurs
Von Ralf Wurzbacher
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Noch fährt die Berliner S-Bahn im Takt. Investoren haben aber kein Interesse am Unterhalt der Infrastruktur

Ein paar Jahre noch, und die Berlinerinnen und Berliner lassen sich vielleicht von Hitachi, Skoda oder einer Tochter der China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) durch die Hauptstadt befördern. Am 11. Februar entscheidet sich, welche Unternehmen ab 2027 den Fahrbetrieb auf zwei Dritteln des größten deutschen S-Bahn-Netzes erledigen können. Neben den genannten drei Kandidaten werden voraussichtlich auch Siemens, Stadler, Bombardier, Alstom, CAF aus Spanien oder MTR aus Hongkong ihren Hut in den Ring werfen. Sie alle hatten 2019 bei einer Markterkundung ihr Interesse angemeldet. Schließlich gibt es bei einem Projektvolumen von acht Milliarden Euro allerhand zu holen, selbst wenn man nur ein Stück vom Kuchen abbekommt.

Gesucht werden nämlich nicht nur »Zugführer«, sondern auch Zugbauer und -beschaffer sowie Wettbewerber, die im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) die Instandhaltung des neu aufzubauenden Fuhrparks erledigen sollen. Wegen der Komplexität des Verfahrens wurde die Antragsfrist schon zweimal verlängert, zuletzt vor zehn Tagen. Interessenten können sich sowohl um das Gesamtpaket bewerben als auch um eines oder mehrere der vier Einzellose. Denkbar ist, dass am Ende gleich mehrere Bieter das Rennen machen, zwei davon müssten dann die zwei Teilnetze Nord-Süd und Stadtbahn befahren, die anderen Waggons bauen, besorgen und unterhalten. Und alle gemeinsam hätten sie an der Seite der weiterhin für die Ringbahn zuständigen S-Bahn Berlin GmbH ein Gesamtnetz von 340 Kilometern Länge mit 16 Linien und 168 Bahnhöfen zu bespielen.

Gegner des von Verkehrssenatorin Regine Günther (Bündnis 90/Die Grünen) forcierten Vorhabens warnen vor einer Zerstückelung der Berliner S-Bahn mit schwerwiegenden Folgen für Fahrgäste, Beschäftigte und Steuerzahler. Günthers Verheißung von »effektivem Wettbewerb mit dem Ergebnis vernünftiger Preise bei dauerhaft guter Qualität« hält man beim Bündnis »Eine S-Bahn für alle« für Augenwischerei. Gewarnt wird vor britischen Verhältnissen und den Erfahrungen bei der Privatisierung der Londoner Metro, die auf technischer Ebene zum Stillstand geführt und dem Staat Milliarden Pfund an Verlusten beschert habe.

Der Protest, der an Fahrt gewinnt, zeigt mittlerweile Wirkung. Auf ihrem Landesdelegiertentreffen Mitte Januar hat die in Berlin mitregierende Partei Die Linke per Leitantrag beschlossen, für eine »Kommunalisierung der Berliner S-Bahn GmbH« einzutreten, wofür Verhandlungen mit der Konzernmutter Deutsche Bahn (DB) und der Bundesregierung »schnellstmöglich« starten müssten. Weiter heißt es: »Eine Zerschlagung der S-Bahn und den Einzug weiterer privater Kapitalinteressen wollen wir im Sinne der Millionen Fahrgäste der Berliner S-Bahn und der Beschäftigten verhindern.« Ein von sechs Bezirksverbänden eingebrachter Antrag forderte Beratungen über einen »Abbruch der Ausschreibung«. Die Vorlage wird am kommenden Wochenende vom Landesausschuss der Partei behandelt.

Die Spitzen in Senat und Fraktion agieren allerdings weiterhin als Erfüllungsgehilfen Günthers. So ist etwa die geplante »Landesanstalt für Schienenfahrzeuge«, die der Vizefraktionschef der Linken im Abgeordnetenhaus, Tobias Schulze, als »Einstieg in die Kommunalisierung« bezeichnete, nur ein Konstrukt, um den geplanten ÖPP-­Deal zur Fahrzeugbeschaffung aufs Gleis zu setzen. Demnach will das Land bis zu 2.160 neue Schienenfahrzeuge erwerben und den künftigen Betreibern für mindestens 30 Jahre zur Nutzung überlassen. »Eine eigene aktive Betätigung im Schienenpersonennahverkehr oder in der Durchführung von Service- oder Werkstattleistungen für die Fahrzeuge findet nicht statt«, heißt es in der fraglichen Gesetzesvorlage.

Hintergrund: Verfahren der Ausschreibung

Das Vergabeverfahren, bei dem der oder die künftigen Betreiber von zwei Dritteln des Berliner S-Bahn-Netzes sowie die Beschaffer eines modernen Fahrzeugpools gefunden werden sollen, wird sich noch mindestens 22 Monate hinziehen. Nach Einreichen der Teilnahmeanträge, wofür die Frist nach zweimaliger Verschiebung am 11. Februar um 12 Uhr verstreichen soll, werden die Vorlagen geprüft und die aussichtsreichsten Kandidaten in die engere Wahl genommen. Wer die erste Stufe passiert, soll Mitte Dezember 2021 aufgefordert werden, ein verbindliches Angebot abzugeben. Daraufhin wird über die »Best and Final Offers« verhandelt. Der Zuschlag soll dann Mitte Oktober 2022 erteilt werden.

Kritiker bemängeln ein intransparentes und hochgradig komplexes Prozedere. Ein Auszug aus dem dreiseitigen Dokument »Vorgehensweise bei der Auswahl des wirtschaftlichsten Angebots« mag dies veranschaulichen: »Ist weder bei dem/n Sieger/n aus Schritt 3a, noch bei dem/n Sieger/n nach Schritt 3b die Beauftragung des Fachloses A in beiden Teillosen sichergestellt, so kommen allein Angebote für einen Zuschlag in Betracht, bei denen im jeweiligen Teillos die Beauftragung des Fachloses A erfolgen kann. Soweit sich nach Schritt 3a oder 3b ein Einzellosangebot auf das Fachlos B im Teillos durchgesetzt hat, in dem die Beauftragung des Fachloses A nicht möglich ist, oder sich in Schritt 3b ein Kombinationsangebot auf beide Fachlose B durchgesetzt hat, können diese Angebote nicht berücksichtigt werden.« Noch Fragen? (rw)

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Debatte

  • Beitrag von Reinhard L. aus . ( 6. Februar 2021 um 08:25 Uhr)
    Um einen Klassiker zu zitieren: Ist dies auch Wahnsinn, hat es doch Methode. Mit anderen Worten: Es ist interessengeleitet. Die Partei »Die Linke« sollte sich langsam in »Die Dumme« umbenennen, wenn sie dies nicht kapiert.

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