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Aus: Ausgabe vom 02.06.2020, Seite 3 / Schwerpunkt
»Kleinere Lösung«

Fusion im Kriegsschiffbau

Deutsche Werftkonzerne Lürssen und GNYK wollen Rüstungsgeschäft vereinen. Doch es gibt kartellrechtliche Bedenken
Von Burkhard Ilschner
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Patrouillenboote für Saudi-Arabien auf dem Werftgelände der zur Lürssen-Werftengruppe gehörenden Peene-Werft (April 2019)

Gut 100 Jahre nach dem krachenden Scheitern kaiserlich-deutscher Kriegsmarinephantastereien wird wieder mal aufgerüstet: Die angekündigte Teilfusion der ­Bremer Friedrich-Lürssen-Werft und der German Naval Yards Kiel (GNYK) bedeutet die Gründung einer Großwerft. Dies geschehe mit mehr als wohlwollender Zustimmung der Bundesregierung, wie der Maritime Koordinator der Bundesregierung Norbert Brackmann (CDU) erklärte (jW vom 15. Mai). Der Konzentrationsprozess kann schwerwiegende Folgen für etliche mittelständische Schiffbauer haben, während dem neuen Großkonzern glänzende Rüstungsgeschäfte winken. Sowohl Lürssen und GNYK als auch Konkurrent Thyssen-Krupp Marine Systems GmbH (TKMS) sind weltweit gefragte Kriegsmarinelieferanten. Bei den »Mittelständlern« wird diese Entwicklung mit Sorge betrachtet. Allerdings bedarf die geplante Fusion noch kartellrechtlicher Genehmigungen – und das könnte problematisch werden.

Lürssen hat derzeit Standorte an der Unterweser, im holsteinischen Schacht-Audorf (ehemals Kröger-Werft), in Wolgast (Peenewerft) sowie in Hamburg mit Blohm und Voss. GNYK baut nicht nur an der Kieler Förde, sondern auch in Rendsburg bei der Tochter Nobiskrug. Fusioniert werden sollen laut Mitteilung beider Firmen die »Aktivitäten im militärischen und behördlichen Überwasserschiffbau«: Das Bremer Unternehmen soll zwar im Verbund die Führung übernehmen, aber sein Geschäft mit Megajachten für die Reichen dieser Welt möchte es allein weiterbetreiben.

Noch vor wenigen Wochen wurde spekuliert, auch TKMS – bislang Marktführer der deutschen Kriegswerften – könnte sich an der Fusion beteiligen. Das aber scheint vom Tisch: Obwohl Lürssen schon lange am Schiffbausegment von Thyssen-Krupp interessiert war, sollen dessen Preisvorstellungen zu hoch gewesen sein. Zudem wollte Lürssen nur das Überwassermarinesegment von TKMS übernehmen. Nun geht die Thyssen-Krupp-Tochter weiter eigene Wege – begleitet von Bündnisgesprächen mit Italiens Staatskonzern Fincantieri. In der Zwischenzeit hilft man dem vom Militär gestützten brasilianischen Präsidenten Jair Bolsonaro bei der Aufrüstung und baut der dortigen Kriegsmarine für umgerechnet 1,64 Milliarden Euro vier Fregatten. Dazu erwirbt der Konzern sogar eigens die brasilianische Oceana-Werft in Itajaí.

Der Lürssen-GNYK-Plan ist die »national kleinere Lösung«, würde aber TKMS die Marktführerschaft streitig machen. Trotzdem steht diese Fusionsplanung auf wettbewerbsrechtlich tönernen Füßen – wegen der Formulierung »behördlicher Überwasserschiffbau«: Darunter fallen zum Beispiel Bauaufträge der Wasserstraßen- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes ebenso wie Schlepper, Fähren, Bagger, Polizei- und Zollboote, Fahrzeuge der Fischereiverwaltung, Forschungsschiffe sowie (nicht direkt »behördlich«) die schnellen Flitzer der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS). All dies sind Schiffstypen, die Lürssen und GNYK bisher zwar auch mal gebaut haben – dies aber jeweils in Konkurrenz zu den Mittelständlern im gesamten Nord- und Ostseeküstenbereich: So sitzen etwa gleich neben Lürssen an der Unterweser Abeking & Rasmussen, ein paar Kilometer weiter flussabwärts Fassmer, in Bremerhaven die Lloyd-Werft und die Heinrich-Rönner-Gruppe, an der Elbe Pella-Sietas und Peters-Werft, in Rostock Tamsen Maritim – um nur einige zu nennen.

»Wenn der angestrebte neue Lürssen-GNYK-Konzern sich auf den Marinegroßschiffbau konzentriert, ist das angesichts des europäischen Wettbewerbs völlig in Ordnung«, so Henning R. gegenüber junge Welt. Der für einen der Mittelständler arbeitende R. möchte seinen Namen aus beruflichen Gründen nicht genannt sehen: »Aber vom behördlichen Segment hat dieser Verbund die Finger zu lassen, denn unser Brot-und-Butter-Geschäft sind die vielfältigen Schiffe für die verschiedenen Ämter – und hier konkurrieren zu müssen gegen einen Konzern, der mit höchstem Regierungssegen agiert, das geht gar nicht.« R. hofft, dass die kleineren Werften beim Kartellamt zügig Beschwerde einlegen, und verweist auf das Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (Paragraph 97 Absatz 4): »Mittelständische Interessen sind bei der Vergabe öffentlicher Aufträge vornehmlich zu berücksichtigen.« Der Branchenverband Schiffbau und Meerestechnik (VSM) äußerte jüngst zwar die Hoffnung, ein Vorziehen öffentlicher Aufträge könne den Werften über die Coronakrise hinweghelfen, fürchtet aber zugleich, dass »die im Zuge der Krisenbewältigung zunehmende Staatsverschuldung die Investitionskapazität einschränken« könnte.

Hintergrund: Konkurrenz macht Druck

Seit Januar ist es in vollem Umfang betriebsbereit: das französisch-italienische Joint Venture »Naviris«. In ihm haben sich zu jeweils gleich großen Anteilen die französische Naval Group und die italienische Fincantieri zusammengetan. Ihr erklärtes Ziel: die Konsolidierung des EU-Kriegsschiffbaus, also die Schaffung eines – wie es in der Branche heißt – »Airbus der Meere«. Genau dies hatte schon vor Jahren auch die Bundesregierung angestrebt; der Plan, deutsche und französische Marinewerften zu fusionieren, scheiterte jedoch – nicht zuletzt am Streit darüber, wer denn letztlich die Führung innehaben solle. Paris und Rom ist das Vorhaben nun nach mehrjähriger Vorbereitung gelungen.

Gelingt es Naviris, sich zu etablieren, dann könnten die deutschen Kriegsschiffbauer auf Dauer in Rückstand geraten. Naval Group (Ex-DCNS) nimmt schon heute auf der SIPRI-Weltrangliste der größten Rüstungskonzerne mit Verkäufen im Wert von gut 4,2 Milliarden US-Dollar (3,82 Milliarden Euro) im Jahr 2018 Platz 21 ein. Fincantieri liegt mit Rüstungsverkäufen im Wert von 1,9 Milliarden Dollar auf Platz 50. Thyssen-Krupp Marine Systems folgt mit einem Absatz von 1,65 Milliarden Dollar (2018) auf Platz 57. Naval Group und Fincantieri arbeiten seit mehr als 20 Jahren zusammen, und sie haben dabei durchaus Erfolge erzielt, so etwa mit dem Fregattenprogramm »Fremm«, das den Bau von rund 20 Kriegsschiffen umfasste.

Beide Konzerne haben mit Naviris ehrgeizige Ziele. Das Joint Venture, das in Genua angesiedelt ist und über ein Zweitbüro in Ollioules bei Toulon verfügt, soll in diesem Jahrzehnt mit dem Bau von wenigstens zehn bis 15 Kriegsschiffen ins Geschäft einsteigen. Über das EU-Militarisierungsprogramm Pesco wird zudem der Bau von Patrouillenschiffen in Korvettengröße angestrebt. Das Volumen der erhofften Aufträge: alles in allem bis zu fünf Milliarden Euro. Bereits im vergangenen Jahr kündigten Naval Group und Fincantieri durchaus selbstbewusst an: »Naviris ebnet den Weg zum Aufbau einer echten europäischen maritimen Verteidigung.« (jk)

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