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Aus: Ausgabe vom 05.10.2019, Seite 12 / Thema
Verkehrspolitik

Vorbild Madrid

Die notwendige Verkehrswende in Europas Großstädten
Von Timo Daum
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So hat’s in Madrid im Zuge der verkehrspolitischen Maßnahmen der damaligen linken Stadtregierung auch schon mal ausgesehen (Aufnahme vom 29. Dezember 2016)

Die Berliner Verkehrssenatorin Regine Günther (Bündnis 90/Die Grünen) hat vorgeschlagen, ab 2030 eine Nullemissionszone in Berlin einzurichten; Autos mit Verbrennungsmotoren sollen dann nicht mehr fahren dürfen. Ihrer Ansicht nach führe »kein Weg daran vorbei, sich möglichst schnell vom Verbrennungsmotor zu verabschieden«. Damit liegt sie auf einer Linie mit der derzeitigen Bewegung gegen die Autoindustrie, die bei ihren Aktionen gegen die Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) Anfang September in Frankfurt den Ausstieg aus dem fossilen Antrieb an die erste Stelle ihres Forderungskatalogs gesetzt hatte. Woanders ist man allerdings schon weiter, z. B. in Madrid, dort will man dieses Ziel bereits 2025 erreicht haben.

In der spanischen Hauptstadt zog vor vier Jahren ein breites Bündnis linker Kräfte ins Rathaus ein, das im Mai dieses Jahres knapp eine zweite Amtszeit verpasste. Innerhalb von nur drei Jahren gelang es der Stadtverwaltung unter Bürgermeisterin Manuela Carmena, das schadstoffgeplagte Madrid zu einem weltweit beachteten Vorbild in Sachen Verkehrswende zu verwandeln. Warnungen aus Brüssel wegen der andauernd schlechten Schadstoffwerte hatten die Verwaltung der für ihre nächtlichen Staus legendären spanischen Hauptstadt veranlasst, drastische Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität zu ergreifen.

Kernelement der Verkehrsstrategie ist eine Null­emissionszone im Zentrum der Stadt. »Madrid Central« wurde im November 2018 eingeweiht und umfasst 316 Straßenkilometer mit einer Gesamtfläche von 4,72 Quadratkilometern – das entspricht etwa der Hälfte der Fläche des Berliner Ortsteils Kreuzberg. Die neue Mobilitätsverordnung verbietet seit Anfang 2019 allen vor 2006 zugelassenen Dieselfahrzeugen sowie allen vor 2000 zugelassenen Benzinfahrzeugen die Einfahrt in die Innenstadt. Ansonsten dürfen nur Elektro- oder Hybridfahrzeuge in die Zone einfahren. Ab 2025 sollen überhaupt keine Kraftwagen mit Verbrennungsmotor mehr in der Stadt erlaubt sein.

Bis 2020 ist eine Übergangszeit geplant, während der für Diesel- und Benzinfahrzeuge, die über eine Parkmöglichkeit verfügen, sowie für Anwohner und Besucher eine Ausnahme gilt. Etwa 38 Prozent aller in Madrid zugelassenen Fahrzeuge, die wegen zu hoher Emissionen keine Umweltplakette erhalten, sind betroffen. Es handelt sich bei »Madrid Central« um das umfassendste innerstädtische Fahrverbot weltweit. Insgesamt 115 Kameras überwachen die Ein- und Ausfahrt in das Gebiet und registrieren die Plaketten auf den Fahrzeugen. Fahrer, die gegen die Regeln verstoßen, müssen mit einer Geldstrafe von 90 Euro rechnen.

Es gilt flächendeckend Tempo 30 oder weniger. Auch die einst mehrspurige und chronisch verstopfte Prachtstraße im Zentrum der Stadt, die Gran Vía, ist nicht wiederzuerkennen: Die Gehwege wurden dort erheblich verbreitert, so dass nur noch eine Spur pro Richtung für den privaten Verkehr übrigbleibt, eine weitere ist dem öffentlichen Nahverkehr vorbehalten. Zusätzlich wurde die Höchstgeschwindigkeit auf der zentrumsnahen Stadtautobahn auf 70 Kilometer pro Stunde reduziert.

Verglichen mit dem, was hierzulande unter »Fahrverboten« diskutiert wird – die Sperrung weniger Straßen für besonders emissionsstarke Fahrzeuge –, sind solche Dimensionen ganz und gar unerhört: In Hamburg z. B. geht es um wenige hundert Meter lange Straßenabschnitte, etwa in der Stresemannstraße. Seit 2010 gibt es in Deutschland bereits die Umweltzonen, die jedoch nur einen ganz geringen Teil der Fahrzeuge überhaupt betreffen und deren Ziel es immer auch war, alte Fahrzeuge durch neue zu ersetzen. In dieser Hinsicht hat sich hierzulande nicht viel getan, selbst die Einführung einer blauen Plakette, die nur noch Dieselfahrzeuge mit der Abgasnorm Euro 6 erhalten, ist auf Bundesebene bisher nicht erfolgt.

Linke Kommunalpolitik in Madrid

2015 gelangte das Wahlbündnis »Ahora Madrid« (Madrid jetzt) an die Macht, das als Folge der Proteste gegen die Auswirkungen der Finanzkrise entstanden war. Angeführt wurde die Stadtregierung von Manuela Carmena, einer pensionierten Anwältin und Richterin. Bekannt war sie als Verteidigerin von Arbeitern und Häftlingen während des Franco-Regimes geworden, 1977 entging sie nur knapp einem Attentat.

Eines der vorrangigen Ziele des linken Bündnisses war von Anfang an, eine Verbesserung der Lebensqualität der Bewohnerinnen zu erreichen, daher entschied sich die neue Stadtregierung für eine radikale Politik, die auf erbitterten Widerstand der Opposition stieß. Jahrzehntealte Gewohnheiten mussten geändert, Ängste überwunden werden. Die linke Stadtverwaltung betrachtete Verkehrspolitik als Gesundheitspolitik, die Madrider Stadträtin Inés Sabanés wies beispielsweise auf eine klare Verbindung zwischen Schadstoffbelastung und Krankenhauseinweisungen in der spanischen Metropole hin. Der Betrieb von Verbrennungsmotoren in der Stadt sei eine Angelegenheit der öffentlichen Gesundheit – vergleichbar etwa mit der BSE-Krise oder der Vergiftung von Lebensmitteln durch Dioxin oder Glyphosat.

Die Maßnahmen zeigten Wirkung: Die Stickstoffemissionen von Fahrzeugen wurden im ersten Monat nach der Einführung um 38 Prozent reduziert, die von Kohlendioxid fielen auf 14,2 Prozent.¹ Sabanés nannte weitere Effekte: »Die EMT [der kommunale Verkehrsbetreiber] hat im Zentrum von Madrid ein Plus von 25.000 Busfahrten zu verzeichnen, im gesamten Netz von 50.000 Fahrten, und die Pünktlichkeit hat sich verbessert. Wir wissen auch, dass die Metronutzung angestiegen ist, wir sehen also ein Wachsen des öffentlichen Verkehrs. Auf der Gran Vía und in der Umgebung sank das Verkehrsaufkommen um 26 Prozent.« Gleichzeitig hat sich der Anteil umweltschonender Fahrzeuge an den Gesamtverkäufen seit Beginn der Maßnahmen vervierfacht.

Die EU hat in einem kürzlich veröffentlichten Bericht Madrid bescheinigt, die europaweit wirksamste Umwelt- bzw. Klimapolitik zu leisten. Dies geht aus einem neuen Bericht des Europäischen Verbands der Umweltverbände, Verkehr und Umwelt (T&E) hervor. Der Studie zufolge sind die Treibhausgasemissionen dank der Initiative Madrid Central um 32 Prozent gesunken. Die Umweltzone wurde als eine der wirksamsten Maßnahmen der Europäischen Union zur Reduzierung von Stickstoffdioxid bezeichnet und deren schrittweise Ausweitung zur »echten« Nullemissionszone als nächster Schritt empfohlen.

Die Akzeptanz dieser radikalen Maßnahmen ist durchweg hoch, weil es der Stadtverwaltung gelungen ist, eine konsequente Verkehrspolitik aus einem Guss zu bieten. In Madrid gehen die Planungen zur Verkehrsberuhigung und zum Aufbau einer Fahrradinfrastruktur mit Radwegen und Verleihstationen Hand in Hand. Die Stadt verwaltet ein sehr erfolgreiches kommunales E-Fahrrad-Verleih-System (BiciMAD); seit der Übernahme des ursprünglich privaten Unternehmens steigen die Nutzerzahlen kontinuierlich, Beschwerden haben dagegen abgenommen. Das System zählt derzeit 66.000 Abonnenten, 2018 wurde zum ersten Mal die Grenze von 16.000 täglichen Fahrten erreicht – eine kleine Revolution in einer Stadt, in der noch vor wenigen Jahren Radfahrer zu den Exoten zählten.

Die fortschrittliche Bürgermeisterin Manuela Carmena verpasste im Mai 2019 knapp die Wiederwahl, nicht zuletzt aufgrund einer heillos zerstrittenen Linken, die mit drei unterschiedlichen Listen ins Rennen gegangen war. Das siegreiche rechtspopulistische Drei-Parteien-Bündnis hatte im Wahlkampf versprochen, Madrid Central zu schleifen. Zum 1. Juli 2019 wurden die Fahrverbote auch prompt aufgehoben, mit sofort einsetzenden fatalen Konsequenzen: Verkehrsstaus, Verzögerungen beim Busverkehr und überschrittene Grenzwerte bereits am ersten Tag.

Doch regt sich Widerstand der Bewohnerinnen und Bewohner, die trotz Sommerhitze zu Tausenden auf die Straße gingen, um für die Beibehaltung der Maßnahmen zu demonstrieren. Dutzende von Geschäften beteiligen sich an einer Kampagne zugunsten von Verkehrsbeschränkungen, die auch einige Wirtschaftsverbände unterstützen. Auch die EU warnte bereits, das Erreichte in puncto Luftreinhaltung und Gesundheitsvorsorge nicht leichtfertig aufs Spiel zu setzen, und drohte mit empfindlichen Strafen, sollten die positiven, aber noch lange nicht ausreichenden Maßnahmen von Madrid Central aufgehoben werden. Ein Madrider Richter fällte zudem Anfang Juli ein Urteil, das die neue Stadtverwaltung zwang, die Maßnahmen wieder einzusetzen. Es bleibt für die aktuelle Legislaturperiode also die Hoffnung, dass es der populistischen Rechten nicht gelingen möge, die weltweit beachteten wegweisenden Errungenschaften aus vier Jahren Politik des Wandels unter Manuela Carmena, zunichte zu machen.

Andere Kommunen, ähnliche Wege

Die ebenfalls linke Regierung in Spaniens zweitgrößter Stadt Barcelona, die im Mai 2019 eine zweite Amtszeit antrat, plant ebenfalls eine Null­emissionszone mit einer Gesamtfläche von 95 Quadratkilometern – das entspricht dem 20fachen der Fläche von Madrid Central. Barcelona wird am 1. Januar 2020 die Umweltzone (ZBE) eröffnen. Gegen die umweltschädlichsten Fahrzeuge, die in diesem Sperrgebiet fahren, werden Bußgelder zwischen 200 und 1.800 Euro verhängt.

Das Regionalparlament in Palma de Mallorca verabschiedete bereits 2018 ein Gesetz zum Klimawandel, das den Verkauf von Diesel-Pkw ab 2025 und den von benzin- oder erdgasbetriebenen Pkw auf den Balearischen Inseln ab 2035 untersagt. Die Mittelmeerinseln möchten mit diesen Maßnahmen der Schadstoffbelastung insbesondere durch Mietfahrzeuge Herr werden und die touristische Attraktivität der Ferieninseln steigern. Die Regierung der Balearen hat die Autos in den Fokus genommen, die die meisten Treibhausgase in die Atmosphäre emittieren und in gewissem Umfang auch für die Probleme der städtischen Umweltverschmutzung verantwortlich sind. Allerdings gibt es derzeit noch keine Maßnahmen gegen die durch den intensiven Luftverkehr und das Anlegen von Kreuzfahrtschiffen verursachte Umweltverschmutzung.

Auch London hat in den letzten Jahren die private Autonutzung in der Innenstadt stark verringern können und erheblich in den öffentlichen Nahverkehr investiert. Maßnahmen wie die für die Innenstadt erhobene Staugebühr (11,50 Pfund pro Tag zwischen sieben und 18 Uhr für eine Fahrt in die Innenstadt), aber auch die Einschränkung der Flächen für den privaten Verkehr, die für Busspuren oder andere öffentliche Nutzungen frei werden, zeigen hier Wirkung. »Das Verkehrsaufkommen ist drastisch zurückgegangen«, sagt Isabel Dedring, die für Verkehr zuständige stellvertretende Bürgermeisterin. London setzt auch auf die Elektrifizierung des Taxiverkehrs: Seit Jahresbeginn 2018 werden nur noch vollständig elektrisch angetriebene Fahrzeuge als Taxis neu zugelassen. Diese Maßnahme wird durch den Ausbau der städtischen Stromversorgung für rund 18 Millionen Pfund und die Errichtung von 75 neuen Ladestationen im Stadtgebiet unterstützt.

Genauso setzt Lyon inzwischen auf eine die Autostadt transzendierende Vision. Leitlinien dabei sind der Ersatz des privaten Verkehrs durch öffentlichen Verkehr, Fahrrad- und Carsharing und die Verarbeitung und Veröffentlichung von Echtzeitverkehrsdaten, die allen zur Verfügung stehen. Gilles Vesco, Bürgermeister des dritten Arrondissements in Lyon und für nachhaltige Mobilität der Stadt zuständig, betont die immense Bedeutung digitaler Daten für diese Mobilität der Zukunft, sie seien der »Treibstoff der Mobilität«, in der das Verkehrsmittel zum »Zubehörteil des Smartphones« werde.

Und in Berlin?

Die Berliner Verkehrssenatorin erntete mit ihrem Vorschlag, eine Nullemissionszone in Berlin schrittweise bis 2030 einzuführen, deutliche Kritik. Mit ihrem Bekenntnis zur Einschränkung des innerstädtischen Individualverkehrs hatte Verkehrssenatorin Günther bereits einen gehörigen Shitstorm ausgelöst: »Je weniger Autos auf der Straße, desto mehr Platz für jene, die wirklich auf das Auto angewiesen sind«, sagte sie. Kritisiert wird jedoch nicht etwa der weit in die Zukunft verlegte Realisierungstermin – das Jahr 2030 ist noch elf Jahre entfernt, anderthalb Jahre länger, als das durchschnittliche Alter in Deutschland zugelassener KfZ, deren Gesamtlebensdauer laut Kraftfahrtbundesamt im Schnitt zwölf Jahre beträgt. Es gehe nicht um drastische Sofortmaßnahmen, sondern um eine Vision für 2030, auf die schrittweise hingearbeitet werden soll. Der private Verkehr soll auch danach noch erlaubt sein, er müsse nur emissionsfrei sein, sagt Günther.

Die Reaktionen waren so ablehnend wie einhellig. CDU Verkehrspolitiker Oliver Friederici warf Günther vor, ihre Maßnahmen seien »zutiefst unsozial« und träfen diejenigen, »die auf ihren fahrbaren Untersatz angewiesen sind und sich kein neues Elektroauto leisten können.« Henner Schmidt von der FDP meint: Eine »Zero Emission Zone« würde nicht nur »große Teile des Wirtschaftsverkehrs aus der Stadt aussperren«, sie sei auch sozial ungerecht. Am blumigsten äußert sich der Vertreter der AfD zu Günthers Plänen: »Rot-Rot-Grün will offensichtlich die individuelle Automobilität beseitigen, das Auto als Sinnbild für Freiheit und Privateigentum zugunsten sozialistischer Spinnereien nach DDR-Vorbild abschaffen.«

Aber auch die mit den Grünen regierenden Parteien SPD und Die Linke lehnten den Vorschlag rundweg ab und machen mit beim Wettlauf um die Anbiederung an die »kleinen Leute«, die nach Ansicht aller Autoparteien anscheinend auch nach 2030 mit kontaminierenden Privatfahrzeugen in der Innenstadt unterwegs sein müssen. Der Verkehrsexperte der Linksfraktion im Abgeordnetenhaus, Kristian Ronneburg, reihte sich ebenfalls in die Phalanx der Autoversteher ein und warnte davor, dass Menschen »aus der Innenstadt ausgesperrt werden« sollen. So sieht sie aus, die große Koalition der Autofahrerparteien in der Hauptstadt.

Der kleine Mann

In den sozialen Medien wurde Günther, wen wundert’s, als »Autohasserin« und »grüne Kommunistin« bezeichnet, und damit hätten wir das Szenario, das die Wissenschaftler »automobilen Konsens« nennen, beisammen: Ein eingeübtes, zutiefst verinnerlichtes Primat des Pkw und der pöbelnd bekräftigte Wille zum unbedingten Festhalten am Status quo individueller fossiler Automobilität. Die versammelte Lokalpolitik stellt sich schützend vor den kleinen Mann, dem die grün-bürgerlichen urbanen Eliten den Spaß am Auto und das Menschenrecht auf innerstädtisches Autofahren zum Nulltarif verbieten wollen und der sich keinen Tesla leisten kann.

Das hier bemühte Bild vom kleinen Mann, der Auto fährt, ist fadenscheiniger Populismus. Dabei gehört es zu den vielen Mythen rund ums Auto, dass die Armen und die Reichen gleichermaßen diesem Lebensstil frönen, als letzte egalitäre Bastion in einer sonst immer weiter auseinanderdriftenden Spaltung zwischen Arm und Reich – auf der Autobahn, im Stau und beim Schimpfen auf Radfahrer und Fußgänger sind wir alle gleich.

Es ist ein Mythos, dass die armen Leute überhaupt Auto fahren. Vom unteren Fünftel der Bundesbürger, also jenen 20 Prozent, die am wenigsten verdienen, besitzen 53 Prozent kein Auto, Tendenz steigend. Auch beim zweiten Fünftel verfügen 37 Prozent über kein Auto, Tendenz steigend. Autobesitz, insbesondere der Besitz mehrerer Fahrzeuge, ist ein Phänomen der Besserverdienenden, wie dem Kurzreport »Verkehrsaufkommen – Struktur – Trends« des Verkehrsministeriums zu entnehmen ist. Es handelt sich also weitgehend um eine als soziale Politik verkleidete Verteidigung eines Privilegs überwiegend erwerbstätiger Männer, die »aufs Auto angewiesen sind«. Tatsächlich ist wenigstens in der Großstadt niemand aufs Auto angewiesen, aber alle sind wir auf eine gute öffentliche Verkehrsinfrastruktur angewiesen!

Die Proteste gegen die Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) haben gezeigt: Die Chance für eine Verkehrswende ist da. Die IAA wird so wohl nicht mehr stattfinden, der Verband der Automobilindustrie und die Autokonzerne befinden sich in der Defensive, selbst der E-Auto-Erneuerer Herbert Diess an der Spitze des Volkswagen-Konzerns wird wegen des Dieselskandals zusammen mit seinem Vor-Vorgänger Martin Winterkorn auf der Anklagebank Platz nehmen.

Die Städte und Kommunen sind am Zug, sie müssen den Abschied vom Verbrennungsmotor – so richtigerweise die allererste Forderung der Anti-IAA-Bündnisses – umsetzen, und dafür sind Nullemissionszonen, wie Madrid eindrucksvoll belegt, der richtige Weg. In nur einer Legislaturperiode hat es die linke Regierung dort geschafft, die Verkehrswende auf den Weg zu bringen.

Wenn allerdings bei uns Bürgermeister und alle Autoparteien von links bis rechts die Verhinderung von Fahrverboten zur obersten Priorität erklären, wird deutlich, dass sich die deutschen Städte, allen voran das von »Rot-Rot-Grün« regierte Berlin mobilitätspolitisch noch in den 50er Jahren befinden.

Anmerkung

1 Medina, M. Á. (2019): Las emisiones contaminantes se reducen un 38% en Madrid Central, in: El País, 14.03.2019.

Timo Daum ist Sachbuchautor und Hochschuldozent. Gerade ist von ihm das Buch »Das Auto im digitalen Kapitalismus. Wenn Algorithmen und Daten den Verkehr bestimmen« beim Oekom-Verlag erschienen.

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