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Aus: Ausgabe vom 12.08.2019, Seite 3 / Schwerpunkt
Seehandel

Reeder geben Kurs vor

Mehrheit der Schiffseigner hält ökologische Umrüstung ihrer Flotte für problematisch und will nicht in alternative Antriebe investieren
Von Burkhard Ilschner
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Umweltverpester: Ein Frachter liefert Flüssiggas in den Hafen von Rotterdam

Alle Jahre wieder befragen die Wirtschaftsprüfer von Pricewaterhouse Coopers (PWC) rund 100 Unternehmen der maritimen Wirtschaft, bevorzugt Reeder und Schiffseigner, zur Lage ihrer Branche; im Mittelpunkt der aktuellen »Reederstudie«: Fragen des Klimawandels. PWC erinnert hierbei ausdrücklich an die »Fridays for future«-Kundgebungen: »In einem gesellschaftlichen Klima, in dem Jugendbewegungen politische Entscheidungen ebenso wie gesellschaftliche Konventionen mit Vehemenz hinterfragen und wirksame Soforthandlungen zum Klimaschutz anstelle indifferenten Verzögerungsgeredes fordern, müssen sich auch die deutschen Reeder vehementer der Frage stellen, wie sie ihre Schiffe umweltgerechter managen und Schadstoffemissionen reduzieren können.« Eine durchaus provokante Formulierung, schließlich weiß sich die maritime Branche seit Jahrzehnten gegen schnelle Änderungen zu wehren: Beschlüsse der UN-Schiffahrtsorganisation IMO enthalten immer jahre- oder jahrzehntelange Übergangsfristen und hohe Ratifizierungsschranken; und kurz vor Inkrafttreten einer Neuregelung beginnt oft (auch von seiten deutscher Reeder) ein Gezeter, man müsse entweder über Aufschub oder staatliche Hilfen oder beides reden.

Die Antworten der aktuellen PWC-Studie bilden da keine Ausnahme. Obwohl etwa die Nutzung von Flüssigerdgas (LNG) statt giftigen Schweröls als Kraftstoff nicht die ultimative technische Lösung darstellt, wird sie bereits stark gefördert. 53 Prozent der von PWC befragten Führungskräfte schreiben dem LNG in den nächsten drei bis fünf Jahren eine sehr hohe oder hohe Bedeutung zu. Aber 79 Prozent bezeichnen die technische Umrüstung ihrer Schiffe auf LNG-Antrieb als zu teuer – und 52 Prozent geben offen zu, dass sie die Subventionen für die LNG-Einführung für zu gering halten.

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Der dänische Reeder A. P. Møller-Mærsk führt die weltgrößte Handelsflotte

Richtig ist zwar, dass die Umstellung aufwendig und kostspielig ist: Im Gegensatz zu Diesel- oder Schweröltanks, die »ladungsfreundlich« in Seiten- oder Bodentanks, auf modernen Großcontainerschiffen auch unter dem vorderen Brücken- und Wohnaufbau angeordnet werden können, »fressen« die sperrigen, großen Gastanks wegen sicherheitsbedingter Anforderungen wertvollen Laderaum und dürfen auch nicht in der Nähe von Besatzungsunterkünften installiert werden. Nun gehen aber 48 Prozent der Befragten davon aus, die Kosten einer LNG-Umrüstung wahrscheinlich oder sicher nicht an die Kunden weiterreichen zu können – und 61 Prozent lehnen Investitionen in LNG in den nächsten drei bis fünf Jahren wahrscheinlich oder sicher ab.

Also lieber doch kein Umwelt- und Klimaschutz? 52 Prozent sehen in den Kosten für eine ökologische Nach- oder Umrüstung ihrer Schiffe ein großes, 35 Prozent ein kleines Problem; nur zwölf Prozent bereitet das keine Sorgen. Zusammengenommen 76 Prozent halten die Investitionskosten für alternative Antriebe für problematisch, 75 Prozent die strengeren gesetzlichen Vorgaben für verwendete Treibstoffe, 76 Prozent die Regelungen für ein ökologisches Ballastwassermanagement zur Vermeidung des unbeabsichtigten globalen Austauschs fremder Tier- und Pflanzenarten. Führt man sich vor Augen, dass 59 Prozent allgemein die Entwicklung der staatlichen Förderung für die deutschen Reedereien für problematisch halten, wird schnell klar, worauf die Reeder warten.

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Der Güterumschlag auf hoher See hat in den vergangenen drei Jahren zugelegt

Auch in anderen Fragen möchten sie gerne alle Risiken auf andere Schultern abladen: 51 Prozent bezeichnen die Rekrutierung von deutschem Seepersonal als problematisch – wer aber flaggt denn seit Jahrzehnten seine Schiffe aus und heuert Besatzungen aus Billiglohnländern an, vernachlässigt dabei aber die hiesige Nachwuchsausbildung? 70 Prozent sehen Probleme, Landpersonal für die deutsche maritime Industrie zu gewinnen – es ist eine lange Tradition, dass Seeleute nach aktiven Jahren auf den Weltmeeren in Jobs an Land wechseln und dort ihr nautisches und technisches Fachwissen einbringen. Ohne Seeleute aber wird das immer schwieriger, mit der Folge, dass 76 Prozent der Befragten mittlerweile die Know-how-Verluste in der deutschen maritimen Industrie beklagen (siehe untenstehenden Beitrag).

Das Beklagen von Umständen, die weitgehend selbst verschuldet sind, findet sich in der aktuellen PWC-Studie nicht nur bei sozialen Faktoren wie Personal und Nachwuchs, sondern auch bei handfesten Entwicklungen der Märkte. Trotz weltweiter Überkapazitäten, heißt es zum Beispiel, hätten 19 Prozent der Unternehmen weiter in neue Schiffe investiert, in 38 Prozent der Reedereien seien während der letzten zwölf Monate Gebrauchtschiffe hinzugekauft worden. Aber das gerade auch durch solche Überkapazitäten bedingte niedrige Niveau sowohl von Charterraten für Schiffe als auch von Frachtraten für deren Ladung beklagen 90 Prozent der Befragten. 75 Prozent sehen im Ausstieg deutscher Banken aus der Schiffsfinanzierung ein großes Problem, sprechen etwa von akuten Schwierigkeiten bei der Finanzierung von Neubauten, Umrüstungen oder Digitalisierungsprojekten.

Es ist unbestritten, dass die Schiffahrtsbranche seit Jahrzehnten nach immer mehr und immer größeren Schiffen geradezu giert und sie auf Pump finanzieren lässt. Die deutschen Banken, so PWC-Schiffahrtsexperte Claus Brandt, seien zu Beginn der Schiffahrtskrise 2009 mit rund 110 Milliarden Euro in der Branche engagiert gewesen – »weit mehr, als es dem deutschen Anteil am Welthandel entsprach«. Ohne an dieser Stelle Fehlspekulationen und andere Verantwortungslosigkeiten etlicher Bankmanager (nicht nur bei der HSH Nordbank als einst weltgrößtem Schiffsfinanzierer) schönreden zu wollen: Die Gier der maritimen Branche dürfte zu der Wucht des Zusammenbruchs – und damit zum nachfolgenden Rückzug aus diesem Geschäft – nicht unerheblich beigetragen haben.

Hintergrund: Konzentration auf See

Das anhaltende Jammern der Reeder, es gebe in der globalen Containerschiffahrt zu starke Überkapazitäten, hindert sie nicht daran, ihr Flottenwachstum weiter auszubauen. Vor gut zweieinhalb Jahren waren die zehn weltgrößten Reedereien gelistet mit 2.580 Schiffen (jW vom 29.12.2016) und einer Transportkapazität von rund 14,12 Millionen TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit, Standardmaß für Container). Bereits damals wurde beklagt, dass zuviel Kapazität die Fracht- und Charterraten immer wieder ins Rutschen bringe. Trotzdem geht der Größen- und Mengenwahn weiter: Aktuell managen die zehn größten Unternehmen 3.206 Schiffe für den Transport von 19,38 Millionen Boxen.

Es ist typisch für die Branche, dass sich in der Statistik zugleich auch gegenüber Ende 2016 erhebliche Verschiebungen unter den zehn Weltmarktführern zeigen. Das große Fressen ist längst nicht beendet. Nach wie vor liegen Dänemarks A. P. Møller-Mærsk und die Genfer MSC unangefochten an der Spitze, inzwischen aber gefolgt von Chinas Cosco, die mit der Einverleibung von Hongkongs OOCL (2016 Platz acht) Frankreichs CMA CGM von Rang drei auf vier verdrängte. Hamburgs teilstaatliche Hapag-Lloyd hat die arabische UASC (damals Platz zehn) übernommen und ist so vom sechsten auf den fünften Rang gerutscht. Taiwans zuvor dort plazierte Evergreen findet sich indes heute auf Platz sieben, weil sich drei japanische Logistiker – Mitsui OSK Lines (MOL), Nippon Yusen (NYK) und Kawasaki Kisen (»K Line«) – mit der Fusion zum Ocean Network Express (ONE) von hinteren Rängen auf Platz sechs katapultiert haben. Die einst auf Platz sieben gelistete Oetker-Reederei Hamburg Süd wurde inzwischen von Mærsk übernommen, auf Platz acht rangiert aktuell Taiwans Yang Ming. Auf Rang neun und zehn sind mittlerweile Südkoreas Hyundai Merchant Marine und Singapurs Pacific International Lines (PIL) vorgerückt.

Fusionen und Übernahmen sind das eine, Kapazitätszuwachs zur eigenen Stärkung im Verdrängungs- und Konkurrenzkampf das andere: Die momentanen zehn Weltmarktführer haben 166 Schiffe mit weiteren 1,70 Millionen TEU Kapazität in den Orderbüchern diverser Werften stehen. Und just Ende vergangener Woche meldete der maritime Nachrichtendienst Hansa, dass Hapag-Lloyd Gerüchten zufolge die Bestellung von sechs Schiffen mit der Rekordkapazität von je 23.000 TEU erwäge: Die Hamburger sind mit ONE und Yang Ming in einer Allianz verbunden, die mögliche Neubestellung könnte gemeinsam mit den Japanern erfolgen, so Hansa. Anfang Juli erst hatte MSC mit seiner »MSC Gülsün« das erste Containerschiff mit mehr als 22.500 TEU in Dienst gestellt, zehn weitere Carrier dieser Größe sind im Bau. (bi)

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