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Aus: Ausgabe vom 01.06.2019, Seite 6 (Beilage) / Wochenendbeilage

Highway to Hell

Wer den Planeten retten will, muss die Macht der Automobilindustrie brechen
Von Klaus Gietinger
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»Das Auto ist eines der dümmsten technischen Geräte, die derzeit auf dem Markt sind.«

Klaus Haefner, 1991

Der Planet ist nicht in Gefahr, aber die Menschen auf ihm. Die Klimakatastrophe und unser Dreck könnten ihn unbewohnbar machen. Deswegen ist die »Verkehrswende« in aller Munde. Doch wie eine solche Wende aussehen soll, ist Pudding – oder besser Gummi –, genauso wie das Wort »Nachhaltigkeit«. Während Schülerinnen weltweit auf die Straße gehen, an den »Fridays for Future«, von der protestantischen Physikerin Angela Merkel gelobt, von der katholischen deutschnationalen Annegret Kramp-Karrenbauer und dem katholischen Exmaoisten Winfried Kretschmann verhöhnt, sich Diesel- und Klimagate aber nicht verdrängen lassen, peitscht die gleiche Frau Merkel als Bundeskanzlerin Gesetze durch den Bundestag, die Grenzwerte entwerten, hält den USA vor, sie seien mit ihren Grenzwerten zu streng, telefoniert mit dem Alkoholjunkie Jean-Claude Junker – und der weicht zusätzlich europaweit alles auf, was die Autolobby, das Drogenkartell, aufgeweicht haben möchte. Und die CDU droht denen, die ihren Finger auf die Wunde legen wie die Deutsche Umwelthilfe (DUH), mit der Entziehung der Gemeinnützigkeit – und das ist gemeingefährlich, ja tödlich.

Gleichzeitig findet der aktuelle Verkehrsminister, der seinen Doktor mobil in Prag erworben und sich dann dabei freiwillig ausgebremst hat, Lungenärzte mit Rechenschwäche, die von Dermatologie keine Ahnung haben und schon bei Sauerbruch durchs Examen geflogen wären, super, hält ein Tempolimit auf der Autobahn »gegen den gesunden Menschenverstand« und bietet als Mobilitätsalternative das autonome Flugtaxi an. Sollte er einen ganz guten Tag haben, weiß er noch eine Lösung: »Mehr Güter von der Straße auf die Schiene.«¹ Ein Satz, den bislang jeder Verkehrsminister von sich gegeben und keine Taten hat folgen lassen, genauso wie praktisch jeder Politiker seit 60 Jahren links blinkt, für mehr öffentlichen Verkehr ist, aber dann rechts abbiegt, Auto fährt und das Auto fördert, subventioniert und dem Autokartell in den Auspuff kriecht, wo es nur geht.

Doch die Zeit ist reif.

Das Auto ist eine Massenvernichtungswaffe, es tötet jährlich Millionen Menschen, zerstört die Umwelt und die Atmosphäre und entwickelt sich zum Klimakiller Nummer eins. Schuld daran ist eine allmächtige Autoindustrie, die zwar von Krise zu Krise stolpert, aber hinterher – unter Verkündung von Scheinalternativen – den jährlichen Ausstoß an Autos von Mal zu Mal erhöht. Die Welt wird zugemüllt mit Kfz, die sich Tod und Verderben bringend über die ganze Welt verbreiten.

Autofahren macht süchtig. Wir sind die Junkies. Und die Konzerne, die Regierungen, die Verkehrs- und Umweltminister sowie große Teile der Medien bilden ein Drogenkartell, das uns an der langen Leine der motorisierten, angeblich individuellen Mobilität hält. Wollen wir nicht an die Wand fahren, ist es Zeit für eine Vollbremsung.

Nie war der Moment günstiger: Dieselgate, Feinstaub-, Stickstoffgate, drohende Klimakatastrophe und massenhaft Mikroplastik durch Reifenabrieb im Meer. Smog und Stau allüberall auf dem Globus. Es mehren sich die Zeichen, dass sich die Menschen, vor allem die jungen in den Ballungsräumen, dies nicht mehr gefallen lassen: Schüler schwänzen die Schule, um den Planeten zu retten – das Auto ist für sie kein Fetisch mehr.

Wir brauchen keine Sonntagsreden – wir brauchen mehr als eine Verkehrswende, wir brauchen eine Verkehrsrevolution. Niemandem wird dabei das Auto weggenommen, aber in 20 Jahren bräuchte niemand mehr eines oder nur ganz wenige Menschen – und dann bestimmt nicht die Reichen.

Zur Zeit sterben 1,35 Millionen Menschen jährlich auf den Straßen der Welt durch Verkehrsunfälle, Tendenz steigend. In zehn Jahren werden es fast zwei Millionen plus 70 Millionen Verletzte, davon sechs Millionen Verkrüppelte, sein. Zählt man die Umweltbelastung durch das Kfz dazu, kommt man damit heute auf jährlich drei Millionen, 2030 auf fünf Millionen per annum. Bis dato sind 54 Millionen Menschen durch Autounfälle getötet worden, 2030 werden es 70 Millionen sein. Inklusive der autobedingten Umweltverschmutzung macht das von Beginn der Motorisierung an bis zum Jahr 2030 mindestens 200 Millionen Todesopfer – mehr als durch alle Kriege. Keine Technik hat je mehr Opfer gefordert.

Das Auto frisst zudem entgegen allen Sonntagsreden immer mehr Öl, das trotz immer schmutzigerer Fördermethoden vermutlich in 40 Jahren aufgebraucht sein wird. Dann ist nicht nur Schicht im Schacht, sondern das Kfz hat dann Teile der Erde vergiftet und sich einen immer größeren Anteil an der Klimaerwärmung herausgefahren, Hunger produziert und unglaublichen Raum gefressen. Umweltkatastrophen und Kriege folgen.

Das treibende Motiv

Das Auto ist nicht dumm, kann es gar nicht sein – es ist ein Gerät. Autofahrer sind auch nicht per se dumm – ich habe schon die intelligentesten Süchtigen gesehen. Auch die Fabrikanten dieser Massenvernichtung sind nicht dumm – sie machen nur das, was die Aufgabe eines Kapitalisten ist: Profit. Zu Beginn der Motorisierung dachten sie übrigens, man würde mit dem Kfz nie große Profite machen können, eine Massenmotorisierung sei unmöglich, es gebe dafür kein Bedürfnis, und das Ding sei letztlich auch zu teuer.

Autlervereine – »Autler« nannte man die Kraftfahrer früher – wie der ADAC und Rennfahrer – oder Rennfahrerinnen, wie die kürzlich verstorbene Heidi Hetzer – sorgten jedoch dafür, dass die Menschen, vor allem zuerst reiche Männer, die in Städten wohnten, angefixt wurden und plötzlich motorisiert sein wollten. Das Auto kam aus der Stadt gefahren, verbreitete sich von dort aus, und nicht, weil die Landbevölkerung mobil werden wollte. Faschisten wie der Kapitalist Henry Ford und faschistische Diktatoren wie Adolf Hitler und Benito Mussolini versuchten, den Wagen fürs Volk fahren zu lassen. Letztere wurden aber durch den von ihnen geführten Weltkrieg davon abgehalten, das Volk vermeintlich unbewaffnet zu mobilisieren. Erst nach dem Krieg schien das Massenauto in Europa und Japan profitabel und im Rest der Welt sogar erst viel später. Nur in den USA setzten sich Ford, sein Fließband, der Taylorismus und »Tin Lizzie« (Ford Modell T, bis 1972 das meistverkaufte Automobil der Welt, jW) schon weit vor dem Zweiten Weltkrieg erfolgreich massenhaft in Szene – »Fordismus« genannt. Das motorisierte Fortfahren kam hier früh in Mode.

Doch warum will der Kapitalist Profit machen? Warum erfasst uns der Tempovirus? Und warum muss um alles in der Welt immer mehr gefahren werden, bis der Himmel einstürzt?

Vor dem Aufkommen des Kapitals wurden Waren (W) mit Geld (G) getauscht: W–G–W. Doch das drehte sich schnell um, denn Kaufleute wollten aus der Ware Geld machen, und zwar mehr Geld, als sie dafür ausgegeben hatten: G–W–G’. Sie kaufen mit Geld und verkaufen mit mehr, und somit ist G’ größer als G. Nun wollen sie mit G’ wieder ein Geschäft machen und hoffen, für neue Ware möglichst G’’ zu bekommen, noch mehr Geld. Ein Hamsterrad wird angeworfen, das sich immer schneller dreht. Denn je schneller der Kaufmann seine Ware umsetzt, umso schneller verdient er. »Zeit ist Geld«, sagte Benjamin Franklin: Je weniger Zeit Herstellung, Vertrieb und Verkauf einer Ware in Anspruch nehmen, desto schneller ist das Geld verdient. Und aus Geld wird Kapital (Geld in Bewegung), und schon hört diese Bewegung nie auf, oder sie ist, wie Marx sagte, »maßlos«.² Die Maßlosigkeit an und für sich ebenso wie die Maßlosigkeit der Bewegung sind vom System vorgegeben und nicht, weil der einzelne von sich aus übermäßig gierig ist oder sich ständig bewegen will.

Mehr Lohn, mehr Auto

Da aber Geld keine Kinder bekommt oder wächst oder von selbst mehr wird, müsste jeder den anderen Kaufmann betrügen, um mehr Geld zu bekommen, weil ja im ganzen nicht mehr da ist. Doch in der Regel wird nicht betrogen. Das Geld kommt also ursprünglich woanders her – nämlich aus der Produktion.

Man kann aus Geld nur mehr Geld machen, indem man andere für sich arbeiten lässt, zum Beispiel Autos bauen, und ihnen nur das an Lohn lässt, was sie zum Leben brauchen. Das war früher nur für Kleidung und Essen, konnte später aber bei steigendem Wohlstand auch für ein Auto reichen. Den Rest steckt der Fabrikant beziehungsweise Kapitalist ein oder investiert einen Großteil davon wieder und kann noch mehr Arbeiter noch mehr Autos herstellen lassen und diese profitträchtig verkaufen.

Damit man aber möglichst noch viel mehr herstellen kann, wird versucht, die Arbeitszeit zu verlängern und die Intensität der Arbeit zu erhöhen. Das stößt aber an natürliche Grenzen und ruft die organisierten Arbeiter beziehungsweise Gewerkschaften auf den Plan. Schafft man sich aber eine Maschine an oder neuerdings einen Roboter, kann man mit der gleichen, gleich ausgebeuteten Menge an Arbeitern mehr Autos verkaufen. Die Produktivität steigt. Sagen wir, die Autofabrik produziert statt vorher 10.000 nunmehr 15.000 Fahrzeuge. Und weil die Maschine oder der Roboter zusammen mit den Arbeitern mehr Masse schafft, wird das einzelne Auto kostengünstiger, vergleichbar zum Beispiel mit der Entwicklung bei PCs, Laptops und Smartphones.

Das funktioniert auch dynamisch, das heißt, der Preis eines Produkts beziehungsweise Autos kann sogar steigen. Wenn dieser aber langsamer steigt als der Lebensstandard, können sich mehr Leute mehr Autos leisten. Ein VW-Käfer kostete 1961 circa 4.600 D-Mark,³ ein vergleichbarer VW-Up kostet 2019 etwa 10.000 Euro, also gut viermal so viel. Der Durchschnittslohn 1961 betrug in Deutschland 460 D-Mark, heute liegt er bei über 2.500 Euro, das ist mehr als das Zehnfache. Das heißt, der Lohn stieg um fast das Dreifache im Vergleich zum Billigauto. Das sind zwar Durchschnittslöhne, sie zeigen aber, wie viele Menschen sich in unserem Land ein Auto leisten können, von Gebrauchtwagen gar nicht zu sprechen.

Wirtschaftswachstum

Tendenzielle Verbilligung des Produkts durch Maschinen- und Robotereinsatz führt allerdings auch dazu, dass der Autofabrikant mehr Fahrzeuge verkaufen muss, um immer noch seinen Reibach oder vielleicht noch ein bisschen mehr machen zu können. Das heißt, der Drang zu immer mehr gesellt sich zum Drang, die Waren immer schneller umsetzen zu müssen. Und schon haben wir durch die Maßlosigkeit der Bewegung des Kapitals zwei Maßlosigkeiten unserer Bewegung. Denn das zusammen treibt die ganze Gesellschaft an: Wir wollen immer schneller, immer weiter, immer mehr. Man nennt das euphemistisch »Wirtschaftswachstum«.

Das ist statistisch belegbar. Die mittlere Transportweite, also die durchschnittliche Länge des Transportwegs, von Produkten steigt in der Regel mit jedem Jahr um mindestens zwei Prozent.⁴ Und seit Jahren sind wir weiter unterwegs, schrubben mehr Kilometer herunter.

Auch die Zahl der Pkw nimmt bei uns weiter zu, ebenso die Zahl der Reisenden (Verkehrsaufwand) und die Verkehrsleistung (Zahl der Personen multipliziert mit den gefahrenen Kilometern). Um die Jahrtausendwende gab es in Deutschland zwar einen kleinen Knick, aber inzwischen ist der Anstieg wieder steiler. Der Flugverkehr hat die größten Wachstumsraten, und weltweit steigt die gesamte Verkehrsleistung dramatisch. Das kann man auch an der Zahl der global produzierten Kfz festmachen: Waren es noch 1960 jährlich 16,5 Millionen und 1980 40 Millionen, sind es 2019 bereits 100 Millionen.⁵

Hinzu kommt, dass der einzelne Mensch sich umso schneller bewegt, je weniger er sich anstrengen muss. Geschwindigkeit wird durch die Motorisierung zur Sucht. Und kein anderes Ding auf der Welt kann diese Sucht individuell besser befriedigen als das Kraftfahrzeug. Das Tempovirus, das schon im Eisenbahnzeitalter aufkam, grassiert mit dem Auto und ist bis heute epidemisch. Es verbindet sich mit der Illusion, jederzeit überall mit dem Auto hinzukommen, und dem selbstverständlich vorgebrachten Verlangen, dieses, wenn es steht – was es ja 97 Prozent der Zeit tut –, ohne große Mühe sofort zu Fuß erreichen zu können. Hitlers Reichsgaragenordnung, die ohne große Abstriche immer noch gilt, sorgte dafür, dass diese schweren Blech- und Stehfahrzeuge ihren Platz vor oder neben dem Haus fanden und noch heute vorgeschrieben bekommen. Es ist dies, genauso wie die »freie Fahrt für freie Bürger« – oder sollte man sagen »befreite Faschisten«? – ein Erbe des »Dritten Reichs«. Hierin besteht es fort.

Zeitenwende

Regional, altersmäßig und sozial aufgedröselt sieht die Entwicklung in Deutschland in den letzten zehn Jahren so aus: Junge Menschen in Ballungsräumen fahren weniger Auto beziehungsweise haben sogar keinen Führerschein (13 Prozent statt vormals 11 Prozent), demgegenüber steht eine erheblich wachsende Autoliebe bei Senioren (Überschreitung der 80-Prozent-Marke). In den Großstädten beziehungsweise Ballungsräumen steigen das Verkehrsaufkommen (Zahl der Personen, die unterwegs sind) und die Verkehrsleistung (Zahl der Personen mal Kilometer) enorm – Stichwort Landflucht.

Insgesamt werden weniger Strecken zu Fuß zurückgelegt, dafür steigen die Werte fürs Fahrrad stark. Auch der öffentliche Verkehr (ÖPNV) in der Stadt wächst. Die Mitgliederzahlen bei Carsharing- Anbietern nehmen zu, die »tatsächliche Inanspruchnahme« jedoch kaum – denn 50 Prozent besitzen trotzdem ein eigenes Auto. Die Zahl der Kfz wächst weiter, vor allem im Osten. Und auf dem Land haben 90 Prozent der Haushalte mindestens ein Auto. Der Anteil der Geländewagen beziehungsweise »Sport Utility Vehicles« (SUV) hat sich von 10 auf 20 Prozent verdoppelt – das Autokartell strebt 60 Prozent an, wie es heute schon in den USA der Fall ist. Kinder und Jugendliche, vor allem aus den unteren Schichten, sind immobiler geworden. Unterschichten haben deutlich weniger Autos. Onlineshopping hat stark zugenommen, erspart aber offensichtlich keine Wege, sondern schafft zusätzliche.

Diese Zahlen sind ernüchternd, und in anderen europäischen Ländern sieht es ähnlich aus. Es hat sich in den letzten zehn Jahren wenig getan. Wird nicht erheblich eingegriffen, sind die kleinen Pflänzchen »Großstadtjugend fährt weniger Auto« und »Fahrradfahren wird immer beliebter« nur das Salz in der Suppe einer unsozialen, menschen- und naturfeindlichen Verkehrspolitik. Deutschland und die EU sind kein Vorbild für eine wirkliche globale Wende.

Die große Aufgabe ist es, die weiterhin maßlose und vor allem weltweite Bewegung zu stoppen. Dies kann nur eine internationale Gegenbewegung von unten, die gegen die Sucht ankämpfen muss, eine äußerst schwierige, allerdings nicht unlösbare Aufgabe. Die immer dringlicher ins Bewusstsein schießenden Probleme der sich abzeichnenden Klimakatastrophe bewirken derzeit eine solche Gegenbewegung. Sie hat die drei Merkmale, die nach Ernst Bloch Anlass zu Hoffnung auf Änderung geben: Jugend, Produktivität und Zeitenwende.

Anmerkungen

¹ Saarbrücker Zeitung, 6./7. April 2019.

² »Die einfache Warenzirkulation – der Verkauf für den Kauf – dient zum Mittel für einen außerhalb der Zirkulation liegenden Endzweck, die Aneignung von Gebrauchswerten, die Befriedigung von Bedürfnissen. Die Zirkulation des Geldes als Kapital ist dagegen Selbstzweck, denn die Verwertung des Werts existiert nur innerhalb dieser stets erneuerten Bewegung. Die Bewegung des Kapitals ist daher maßlos.« Marx, Kapital 1, MEW 23, S. 167.

³ Ein NSU Prinz 30 zirka 4.200 D-Mark, der BMW 700 4.760 D-Mark, der DKW Junior 4.950 D-Mark sowie der Lloyd Arabella 5.250 D-Mark, siehe http://www.historische-fahrzeuge.net/history/konkur4.htm (abgerufen April 2019).

4 Siehe als Beleg die Mittelfristprognosen der Verkehrsentwicklung im Auftrag des BMVI, zum Beispiel Mittelfristprognose Sommer 2018.

5 VDA, Frankfurt, und OICA, Paris, zitiert nach Wolf, Sackgasse, 2019, S. 60 f.

Der vorliegende Text ist ein gekürzter Auszug aus dem Buch »Vollbremsung. Warum das Auto keine Zukunft hat und wir trotzdem weiterkommen« von Klaus Gietinger, das am Dienstag im Westend-Verlag erscheint. Wir danken Verlag und Autor für die freundliche Genehmigung zum Vorabdruck. (jW)

Klaus Gietinger, ­Jahrgang 1955, ist Filmregisseur, Schriftsteller, Historiker und Soziologe. 2010 erschien »Totalschaden. Das Autohasserbuch«

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