Aus: Ausgabe vom 02.01.2019, Seite 5 / Inland

Klassische Rosinenpickerei

Geschichte eines Fehlschlags: Vor 25 Jahren wurde die Privatisierung des Eisenbahnsektors eingeläutet

Von Katrin Küfer
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Mit dem Schienenverkehr »Geschäfte machen«: Zumindest mit der ICE-Flotte bekommt die Bahn das halbwegs hin

Als zum 1. Januar 1994 die Deutsche Bahn AG (DB) gegründet wurde, versprachen die Urheber dieser »Bahnreform« ein neues goldenes Zeitalter für den Eisenbahnbereich. Anders als die alten Staatsbahnen sollte die DB wie ein »modernes und leistungsfähiges Dienstleistungsunternehmen« am Markt auftreten, verlorene Marktanteile im Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern zurückerobern und satte Gewinne verbuchen. 25 Jahre später deuten alle Erfahrungen darauf hin, dass die mit dem Begriff »Bahnreform« beschönigte Strategie der Privatisierung und Liberalisierung des Eisenbahnsektors ein teurer und folgenreicher Fehlschlag war.

Über viele Jahre hatte die Verkehrspolitik in der alten BRD die staatliche Bundesbahn wie ein Stiefkind behandelt und vernachlässigt. Unter dem Einfluss der Auto- und Mineralöllobby begünstigte Bonn vor allem Straßenbau und Luftverkehr. Im Gegensatz zu den anderen Verkehrsträgern, die faktisch stark subventioniert wurden, musste die Bundesbahn zu 100 Prozent für den eigenen Fahrweg aufkommen. Im Laufe der Jahrzehnte waren Tausende Kilometer des Schienennetzes stillgelegt worden. Bis 1991 wurden, abgesehen von S-Bahn-Trassen in einigen Metropolen, nur gut 300 Kilometer Neubaustrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaut. Im Weltkrieg wurzelnde Altlasten trugen zu einem immer höheren Defizit der Bundesbahn bei. Als dann nach dem Anschluss der DDR an die BRD der dortigen Deutschen Reichsbahn (DR) in kurzer Zeit ein großer Teil der Nachfrage im Güter- und Personenverkehr wegbrach und die individuelle Motorisierung stark zunahm, nutzte die damalige Bundesregierung aus CDU/CSU und FDP die Gunst der Stunde, um Bundes- und Reichsbahn in einer neuen Aktiengesellschaft zusammenzufassen und den Privatisierungsprozess zu eröffnen.

Spuren hinterlassen

Zur »Bahnreform« gehörte neben der Gründung der Deutschen Bahn AG auch die einsetzende Liberalisierung des Schienenverkehrs. Unter dem Schlagwort der »Vollendung eines europäischen Binnenmarktes« drängten die führenden Gremien der EG bzw. EU seit 1991 auf eine europaweite und »diskriminierungsfreie« Öffnung der Fahrwege. Der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) wurde in die Verantwortung der Länder und Regionen gelegt, die nunmehr selbst bestimmen konnten, welches Eisenbahnunternehmen bei der Ausschreibung zum Zuge kommen sollte. So entstanden im Laufe der Jahre immer mehr private Bahngesellschaften, Ableger internationaler Konzerne und europäischer Bahngesellschaften, die sich im staatlich subventionierten Regionalverkehr um Aufträge rissen. Der Dumpingwettbewerb wurde zunehmend auf dem Rücken der Beschäftigten ausgetragen. Im Güterverkehr geht es im Konkurrenzkampf vor allem um die lukrativen Ganzzugverkehre zwischen Seehäfen und Industriebetrieben. Hier hat die DB-Güterbahn erhebliche Marktanteile verloren. Der Rückzug aus der Fläche hält an, während immer mehr Güter über verstopfte Straßen rollen.

Auch der Marktanteil der DB im Regionalverkehr sank und dürfte derzeit bei knapp über 60 Prozent liegen. Immer wieder zeigt sich außerdem, dass viele der privaten »Wettbewerbsbahnen« mit der Durchführung eines zuverlässigen Bahnverkehrs völlig überfordert sind. So ließen die Privatbahn Abellio in Sachsen-Anhalt und Thüringen ebenso wie die Hessische Landesbahn in Hessen in den vergangenen Wochen zahlreiche Regionalzüge ausfallen und begründeten dies mit »Lokführermangel«. Ähnliche Klagen von Kunden über Ausfälle, Pannen, defekte Toiletten und Klimaanlagen und mangelnde Informationen bei privaten Regionalbahnen kommen faktisch aus dem gesamten Bundesgebiet. In Rheinland-Pfalz haben entnervte Nutzer der privaten Vlexx-Bahn eine eigene Facebook-Seite eingerichtet, um Dampf abzulassen und Informationen über Verspätungen zeitnah weiterzugeben.

Doch auch bei der nach wie vor bundeseigenen DB hat ein auf Rendite und Privatisierung orientiertes Management deutliche Spuren hinterlassen. Der Bahn-Konzern wurde in zahlreiche Tochterunternehmen aufgespalten, die des öfteren gegeneinander arbeiten und unnötige Reibungsverluste produzieren. Weil der Konzernvorstand seit den späten 1990er Jahren auf einen Börsengang der DB setzte, wurde jahrelang bei Infrastruktur, Material und Personal gespart. Die Folgen sind bis heute spürbar. So musste das Management vor wenigen Wochen zugeben, dass nur 20 Prozent der ICE-Züge voll funktionsfähig sind und die Verspätung neue Rekordausmaße erreicht hat. Im Sommer 2013 wurde der Betrieb im Mainzer Hauptbahnhof wochenlang gelähmt, weil mehrere Fahrdienstleiter im Stellwerk in Urlaub oder krank waren und qualifizierter Ersatz nicht zur Verfügung stand. Als im Sommer 2016 ein Tunneleinbruch in Rastatt eine der wichtigsten Bahnstrecken Europas wochenlang blockierte, wurde schmerzhaft deutlich, dass es keine adäquate Ausweichstrecke und keinen Plan B gab.

Zwei Linien der Privatisierung

Der einstige Luftfahrtmanager Hartmut Mehdorn, der 1999 von der Bundesregierung des SPD-Kanzlers Gerhard Schröder an die Spitze der DB berufen wurde, setzte sich jahrelang für einen Börsengang des gesamten Konzerns ein und baute die DB durch ehrgeizige Zukäufe zu einem Schwergewicht der weltumspannenden Verkehrs- und Logistikbranche aus. Doch mit diesem Modell der Privatisierung schuf sich der 2009 zurückgetretene Bahn-Chef nicht nur Freunde im Lager des Kapitals. 2004 organisierte der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) zusammen mit dem Deutschen Industrie- und Handelskammertag (DIHK) im Berliner Haus der Wirtschaft eine Art Anti-Mehdorn-Veranstaltung. Die dort versammelten Wirtschaftsbosse und ihre politischen Vertreter aus CDU/CSU, FDP und Grünen propagierten einen anderen Weg der Privatisierung. Anders als Mehdorn wollten sie das Schienennetz vom Konzern abspalten und quasi in die Hände des Staates zurückgeben. Privatisiert werden sollten dann vor allem die Transportgesellschaften und Servicebereiche, was Kritiker als klassische Rosinenpickerei betrachten.

»Das Netz eignet sich nicht als Renditeobjekt«, erklärte der CDU-Verkehrspolitiker Dirk Fischer bei der Veranstaltung. »Andere Anbieter als die DB AG müssen die Chance haben, planbar mit Schienenverkehr Investitionen zu tätigen und Geschäfte zu machen«, meinte der FDP-Mann Horst Friedrich. »Das Netz kostet Geld. Privatisierung ja – aber bitte nehmt den hoheitlichen Bereich heraus«, brachte es ein anwesender Spediteur auf den Punkt. Ihr Modell lehnt sich eng an den aktuellen Zustand in Großbritannien an, wo sich das einst privatisierte Netz quasi wieder in öffentlicher Trägerschaft befindet, während alle anderen Bereiche in privaten Händen liegen.

Dass solche Ideen angesichts der Krise im deutschen Eisenbahnverkehr weiterhin in vielen Köpfen vorherrschen, zeigen aktuelle Äußerungen des Grünen-Politikers Anton Hofreiter. Der Fraktionschef im Bundestag sprach sich vor wenigen Wochen erneut für eine Trennung von Netz- und Transportgeschäft bei der Bahn und »mehr Wettbewerb« aus und favorisierte damit faktisch das britische Modell der Bahnprivatisierung. Dass in Großbritannien seit Jahren eine breite Mehrheit der Bevölkerung die Wiederverstaatlichung und Zusammenführung des fragmentierten Eisenbahnwesens fordert, ist Hofreiter und anderen Verfechtern einer weitergehenden Liberalisierung und Privatisierung egal. Dabei setzen auch erfahrene Eisenbahner auf eine einheitliche Bahn und weisen darauf hin, dass große Innovationen in der Geschichte der Eisenbahnen meistens Ergebnis des Zusammenspiels aller Bereiche waren.

Auf die Berliner S-Bahn, bislang eine DB-Tochter, und ihre Beschäftigten kommen ebenfalls unruhige Zeiten zu. Hier hatte bereits vor einem Jahrzehnt der von den DB-Managern vorgegebene Sparkurs und drastische Personalabbau zu erheblichen Störungen und Ärgernissen geführt. Nun setzt der »rot-rot-grüne« Berliner Senat zum Verdruss von Beschäftigten und Gewerkschaftern auf eine faktische Privatisierung und Zerschlagung des Unternehmens. Während hier bislang noch alle Bereiche unter einem Dach angesiedelt sind, denkt der Senat unter dem Einfluss des Beratungsunternehmens KCW nun darüber nach, den Verkehr auf einzelnen Linien und die Arbeit in Werkstätten an unterschiedliche private Anbieter zu vergeben. Dem Vernehmen nach haben private Bahnhersteller wie Siemens, Stadler und Bombardier sowie Privatbahnen wie Abellio, Go Ahead und Transdev Interesse an einem Zuschlag.

Zur Bilanz der »Bahnreform« gehört auch, dass sich der Anteil der Schiene am gesamten Verkehrsaufkommen seither nur unwesentlich gesteigert hat. Vor 25 Jahren war die DB AG komplett schuldenfrei an den Start gegangen. Heute ist sie wieder mit rund 20 Milliarden Euro verschuldet. Dazu beigetragen haben neben der anhaltenden Benachteiligung der Schiene gegenüber der Straße und den Zickzacks und Fehlentscheidungen eines abgehobenen Managements vor allem auch internationale Zukäufe im Rahmen von Mehdorns Global-Player-Strategie und das höchst umstrittene Immobilien- und Tunnelprojekt »Stuttgart 21« mit seinen ausufernden Kosten.

Vorbei sind die Zeiten, da die Politik dem DB-Vorstand bei allen Entscheidungen freie Hand ließ. Der von Mehdorn anvisierte Börsengang im Oktober 2008 war kurzfristig gestoppt worden, aber letztlich nur, weil die Weltwirtschaft damals in eine tiefe Krise rutschte. Die seitherigen Erfahrungen und die vorgeschlagenen Rezepte der maßgeblichen politischen Akteure lassen ahnen, dass der Kampf gegen die Privatisierung und Filetierung des Eisenbahnbereichs und für eine öffentliche und einheitliche Bahn unter demokratischer Kontrolle in den kommenden Jahren verstärkt weitergehen muss.


Debatte

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  • Beitrag von Herbert M. aus L. ( 1. Januar 2019 um 22:43 Uhr)

    Der Artikel ist ausgezeichnet. Die Autorin hätte es verdient, ihr Thema in noch größerem Rahmen abzuhandeln. Die Brisanz des Themas ist kaum überzubewerten.

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Dieser Artikel gehört zu folgenden Dossiers:

Weichenstellung Öffentliches Eigentum oder Börsenbahn?

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