Aus: Ausgabe vom 06.10.2018, Seite 9 / Kapital & Arbeit

Totenschiffe auf der Straße

Kaum Pausen, Übernachtung im Lkw, miese Bezahlung: Spediteure in Polen verlangen ihren Fahrern alles ab

Von Reinhard Lauterbach
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Ob freie Fahrt oder Stau: Lenkzeiten von 15 Stunden pro Tag werden von den Unternehmen vorausgesetzt

Eine der Branchen, die von Polens EU-Beitritt besonders profitiert hat, ist das Speditionsgewerbe. Nach aktuellen Zahlen trägt sie 6,5 Prozent zum polnischen Sozialprodukt bei und erbringt etwa ein Drittel der gesamten Straßentransportleistungen in der EU. Die Flotte ist eine der größten Europas: 300.000 Vierzigtonner sind in Polen registriert, auf 200.000 bis 250.000 wird die Zahl der Beschäftigten geschätzt. Das heißt nun nicht, dass durchschnittlich ein Drittel der polnischen Lkw-Flotte still läge: Denn ein Teil der Fahrer arbeitet als Scheinselbständiger.

Die Blüte der Transportwirtschaft ist an sich typisch für eine periphere Volkswirtschaft wie die polnische: relativ geringer Kapitalvorschuss, geringe Qualifikationsanforderungen an die Fahrer, permanenter Lohn- und Kostendruck, ein hoher Anteil an Klein- und Kleinstunternehmen. Ein eindringliches Beispiel war der polnische Fahrer Lukasz Urban, der dem Anschlag auf dem Berliner Breitscheidplatz Ende 2016 zum Opfer fiel: Er fuhr den einzigen Lkw einer Firma, die seinem Schwager gehörte.

Auf der anderen Seite stehen Filialen westeuropäischer, vor allem niederländischer Großspeditionen, die eine andere Besonderheit der polnischen Volkswirtschaft ausnutzen: ihren Status als Zulieferer westeuropäischer Konzerne vor allem aus der Automobilbranche. Im Westteil Polens, halbwegs nahe der Grenze zu Deutschland und soweit die Autobahnanschlüsse reichen, produzieren Hunderte von Unternehmen Teile für Autos, die in anderen Teilen des Kontinents verbaut werden. Das Modell der »Just-in-time«-Logistik erzwingt, dass ständig Tausende von Fahrern mit relativ wenig Last unterwegs sind, um diesen Prozess in Gang zu halten. Diese hohe Personalintensität ist ein sicheres Indiz für die niedrigen Löhne, auf denen das Geschäftsmodell beruht. Als die französische Regierung unlängst die EU-Entsenderichtlinie so verschärfen wollte, dass Fahrer die Löhne und Zulagen bekommen müssten, die in dem Land üblich sind, wo sie arbeiten, schlug die polnische Branche Alarm. Und die Regierung in Warschau sah einen Grundpfeiler der nationalen Volkswirtschaft in Gefahr.

Aktuell hat das polnische Speditionsgewerbe allerdings Schwierigkeiten, Fahrer zu finden. Denn ihr Lohn besteht formal aus zwei Teilen: einem Grundlohn in der Höhe des polnischen Mindestlohns von etwa 360 Euro plus Spesen in Höhe von 40 bis 60 Euro pro Tag auf Tour. Unter dem Strich kommen dabei monatlich zwischen 1.500 und 1.800 Euro zusammen, wenn die Fahrer drei Wochen am Stück unterwegs sind. Das wäre unter der Bedingung, dass die Fahrer dabei unter primitivsten Bedingungen auf Autobahnparkplätzen leben und auf ein Familienleben verzichten, auf den ersten Blick ein für Polen überdurchschnittliches Einkommen. Denn eine vorgeschriebene Übernachtung außerhalb des Lkw ist mit Tagegeld von durchschnittlich 50 Euro in Westeuropa natürlich nicht zu finanzieren. Zudem zahlen die Unternehmen nur auf das Fixum Sozialbeiträge, so dass die Altersarmut der Fahrer einkalkuliert ist. Und bei Unfall oder Krankheit bemessen sich die Versicherungsleistungen nur nach dem Mindestlohn. Unter anderem aus diesem Grund ist die Fluktuation so hoch, dass die großen Speditionen schon entlang den polnischen Autobahnen auf Plakaten Stellenanzeigen aufstellen.

Wenn sie nicht im Ausland auf die Suche gehen. Etwa 70.000 Arbeitsgenehmigungen für Lkw-Fahrer aus Ländern außerhalb der EU wird die zuständige polnische Behörde in diesem Jahr wohl ausstellen; 2012 lag diese Zahl noch bei 4.000. Und die Fahrer kommen von immer weiter her: Nachdem der ukrainische Arbeitsmarkt langsam abgegrast ist, werden jetzt Belorussen, Moldawier, aber auch Usbeken, Kasachen und Sri Lanker, sogar Filipinos rekrutiert. Letztere zwei Nationalitäten sind in der Branche beliebt, weil ihre Führerscheine in der EU automatisch anerkannt werden, anders als bei Bürgern der ehemaligen Sowjetrepubliken.

Damit wiederholt sich im Straßentransport ein Prozess, der in der »christlichen Seefahrt« seit Jahrzehnten im Gang ist: das Anheuern von Matrosen aus Billiglohnländern.

Die Arbeitsbedingungen sind dabei ebenfalls so, als hätten die Unternehmen B. Travens berühmten Roman »Das Totenschiff« gelesen: Die Touren werden so disponiert, dass Lenkzeiten bis zu 15 Stunden vorausgesetzt sind. Das ist natürlich nicht nur gefährlich, sondern auch illegal, aber die Unternehmen haben einen Trick gefunden: In der Nähe des Fahrtenschreibers wird ein kleiner Magnet versteckt, der die Aufzeichnung des Geräts stört und so den Nachweis der Überarbeit verhindert. Auf EU-Ebene hat die Branche jahrelang Lobbyarbeit geleistet, um etwa die Einführung fälschungssicherer digitaler Fahrtenschreiber zu verhindern. Jetzt sollen sie immerhin ab dem kommenden Jahr eingeführt werden. Mit langen Übergangsfristen natürlich.


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  • Harald Schumann: Abschreiben gilt nicht Abschreiben ohne Quellenangabe, das gehört sich nicht. Bitte klarstellen, woher die Angaben über den Fahrerimport aus Nicht-EU-Ländern kommen ... Jetzt erschienen: »Sweatshops on Wheels – Low Pay and...

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