Aus: Ausgabe vom 14.12.2017, Seite 3 / Schwerpunkt

Fehlstart auf »Vogelfluglinie«

Kein neues Bahnzeitalter: DB-Aufsichtsrat wälzt alte und neue Probleme, darunter die ICE-Strecke von Berlin über Erfurt nach München

Von Katrin Küfer
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Bahnchef und Politprominenz beschmieren ICE: Alexander Dobrindt, Christian Schmidt (beide CSU), Richard Lutz und Joachim Herrmann (CSU) am 8. Dezember in Nürnberg

Statt einen beschaulichen Jahresausklang zu genießen, hatte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG (DB) in seiner Sitzung am Mittwoch gleich mehrere schwere Brocken zu verdauen. Ein neues Gutachten prophezeit für das fragwürdige Immobilien- und Schienenprojekt Stuttgart 21 milliardenschwere Mehrkosten und jahrelange Verzögerungen bei der Fertigstellung. Die Umstellung auf den neuen Fahrplan und die Eröffnung einer neuen Schnellbahntrasse zwischen Berlin und München mit Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h waren von öffentlichkeitswirksamen Pannen geprägt. Wie schon in den Vorjahren machte auch schon ein bescheidener Wintereinbruch der Bahn schwer zu schaffen.

Bereits bei der feierlichen Eröffnung der Strecke Berlin–München am Freitag im Beisein von Politprominenz lief es nicht rund. So kam ein Sonderzug mit Ehrengästen aufgrund von Pannen und Störungen erst zwei Stunden später als geplant in München an. Tagelang beklagten Fahrgäste Verspätungen, die sich auf den gesamten bundesweiten Fahrplan auswirkten. Ein wesentlicher Faktor bei den Störungen dürften Anpassungsschwierigkeiten bei der Anwendung des neuen, für den europaweiten Betrieb konzipierten Zugbeeinflussungssystems ETCS sein, das auf der Neubaustrecke zwischen Ebensfeld (Bayern) und Erfurt herkömmliche Signaltechnik ersetzt.

»Wir hatten aufgrund des massiven Wintereinbruchs große Probleme und konnten trotz jahrelanger intensiver Vorbereitung und Hunderter Testfahrten mit Lokführern auch auf der Strecke Berlin–München ohne Frage keine zufriedenstellende Qualität bieten«, erklärte DB-Fernverkehrschefin Birgit Bohle am Mittwoch und entschuldigte sich bei betroffenen Fahrgästen. »Wir kämpfen jeden Tag um jeden einzelnen Zug«, so die Managerin. »Die technischen Kinderkrankheiten wurden intensiv analysiert und in Hunderten von Testfahrten vor der Inbetriebnahme der Strecke weitestgehend abgestellt«, so eine DB-Verlautbarung.

Mit der neuen Schnellverbindung zwischen Berlin und München, die als »Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8« (VDE 8) bezeichnet wird und rund zehn Milliarden Euro gekostet hat, rühmt sich die DB-Spitze, dass sie nun auf Augenhöhe mit der Luftfahrt konkurrieren könne. Schließlich legen Sprinterzüge die gut 620 km zwischen beiden Metropolen planmäßig in weniger als vier Stunden zurück. Wer von Berlin nach München fliegt, dürfte von City zu City mindestens ebenso viel Zeit benötigen. Auf der Gewinnerseite sieht sich auch die Thüringer Landeshauptstadt Erfurt, die durch die neue Direktverbindung Richtung Süden jetzt endgültig zu einem »Drehkreuz« des bundesweiten ICE-Verkehrs wurde.

Dass der schnelle ICE zwischen München und Berlin überhaupt den gewaltigen Umweg über Erfurt nimmt, ist allerdings kein Ausdruck verkehrspolitischer Vernunft, sondern der politischen Einflussnahme mächtiger Akteure in den 1990er Jahren geschuldet. Viele Thüringer bezeichnen die quer durch den Thüringer Wald verlaufende Neubaustrecke zwischen Coburg und Erfurt gerne als »Vogelfluglinie« – eine Anspielung auf Ex-Ministerpräsident Bernhard Vogel (CDU), der durch seine Nähe zum damaligen Kanzler Helmut Kohl in den 1990er Jahren die durch Tunnels und Talbrücken im Mittelgebirge besonders teure Trassierung durchsetzte. Direkter und billiger als der Schlenker über Erfurt wäre eine östlichere Trassenvariante etwa von Nürnberg über Hof und die Region Gera/Chemnitz gewesen.

So sind nach der Inbetriebnahme der »Vogelfluglinie« längst nicht alle Thüringer in Feierlaune. Zu den Verlierern gehören die Städte an der Saalestrecke, in denen bislang die ICE- und IC-Züge von Berlin nach München Station machten: Jena und Saalfeld sowie Naumburg (Sachsen-Anhalt) und Lichtenfels (Bayern). Hier hält abgesehen von »Tagesrandverbindungen« frühmorgens und spätabends seit Sonntag kein ICE oder IC mehr, weil die DB alle Fernzüge in Nord-Süd-Richtung über die 50 km westlich gelegene Neubautrasse rollen lässt. Nun schlägt das etablierte Jena Krach und verlangt eine erneute Taktanbindung an den Fernverkehr. Inzwischen hat die DB reagiert. Ab 2023 sollen wieder regelmäßig IC-Züge auf dem Weg von Karlsruhe über Nürnberg nach Leipzig durch das Saaletal rollen und die zu Nahverkehrshalten degradierten Städte wieder an den Schienenfernverkehr anbinden.

Kritiker kreiden der BRD-Verkehrspolitik an, dass sie seit Jahrzehnten die allermeisten Ressourcen auf wenige Korridore für den Personen- und Güterverkehr und Prestigeprojekte wie Stuttgart 21 konzentrieren und dabei die Erschließung der Fläche für den Personen- und Güterverkehr vernachlässigen. Weil die meisten Fahrgäste nicht von Metropole zur Metropole reisen, sondern von Region zu Region, geht der durch schnelle ICE-Verbindungen erreichte Fahrzeitgewinn oftmals beim Umsteigen und Warten auf Lokalbahnen wieder verloren. So bringt auch die Trasse durch den Thüringer Wald keinen Vorteil für die Anlieger. Ursprüngliche Wünsche nach einer besseren Anbindung der Universitätsstadt Ilmenau an Erfurt durch einen Abzweig oder Haltebahnhof an der Neubaustrecke wurden von den Planern längst wieder verworfen. Lediglich auf der bereits 2006 eröffneten Neubaustrecke zwischen Nürnberg und Ingolstadt können auch für höhere Geschwindigkeiten ausgerüstete DB-Regionalexpresszüge verkehren und halten.

Hintergrund: Ticketpreise

ICE-Rennstrecken und das Abwerben von Flugpassagieren reichen nicht aus, um deutlich mehr Fahrgäste in die Züge zu locken und eine Verkehrswende herbeizuführen. Dass für Menschen mit kleinem Geldbeutel bei der Auswahl des Verkehrsmittels letztlich der Fahrpreis zählt, zeigt der Run auf die Fernbusse, die auf Kosten von Beschäftigten und Umwelt mit Kampf- und Dumpingpreisen Kunden von der Schiene auf die Straße holen.

Von erschwinglicher Mobilität für alle ist das BRD-Eisenbahnwesen weit entfernt. Mit dem Fahrplanwechsel erhöhten Deutsche Bahn (DB) und viele Verkehrsverbünde erneut die Tarife. Der Normalpreis (»Flexpreis«) für Bahntickets ohne Zugbindung im Fernverkehr stieg um durchschnittlich 1,9 Prozent, auf der Neubaustrecke Nürnberg-Erfurt gar um 13,6 Prozent. Seit 2003 habe die DB ihre Ticketpreise um das Doppelte der Inflationsrate erhöht, bemängelt das privatisierungskritische Bündnis »Bahn für Alle«. Das DB-Preissystem gleiche immer mehr »einem Sonderposten-Höker für Gelegenheitskäufer, nur teurer«. Die Tarife hätten immer weniger zu tun mit einem Mobilitätsdienstleister für Menschen, die zu einem bestimmten Zweck und einer bestimmten Zeit von A nach B wollen«, kritisiert Bündnisaktivistin Monika Lege vom Umweltverband Robin Wood. Das undurchsichtige Preissystem mit Zugbindung für besonders billige Tickets mache spontane Bahnfahrten zum Luxus und den Umstieg vom Auto auf die Bahn unattraktiv. »Ich möchte nicht von der Stammkundin zur Schnäppchenjägerin umerzogen werden«, so Lege.

Der unschlagbare Vorteil des Autos liege darin, »dass es zu jeder Tages- und Nachtzeit unabhängig vom Reisetag die gleichen Kosten verursacht«, so Bernhard Knierim von »Bahn für Alle«. Daher brauche die DB statt eines Schnäppchendschungels wieder erschwingliche Normalpreise für eine flexible Nutzung und für ärmere Menschen Sozialtarife. (kf)


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