Aus: Ausgabe vom 20.04.2017, Seite 9 / Kapital & Arbeit

Nasenstüber für Dobrindt

Wissenschaftlicher Beirat im Verkehrsministerium warnt vor verdeckter Autobahnprivatisierung. Hausherr will nichts davon wissen

Von Ralf Wurzbacher
S 09.jpg
Gelegentlich neben der Spur: Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) an der Autobahn A8 bei Augsburg

Schön, dass Bundesminister von Fachleuten umgeben sind. Noch besser wäre es, sie befolgten mitunter deren Rat. Der Chef des Verkehrsressorts, Alexander Dobrindt (CSU), ist gerade drauf und dran, Deutschlands Autobahnen unter den Hammer zu bringen. Würde er auf seine eigenen Experten hören, müsste er von dem Vorhaben tunlichst ablassen. Tatsächlich spricht sich nämlich der wissenschaftliche Beirat seines Hauses dezidiert gegen die Mobilisierung privaten Kapitals für die geplante zentrale Infrastrukturgesellschaft aus. An »ergänzender privater Finanzierung (…) über Eigenkapital bzw. Eigenkapitalsurrogate« bestehe »kein objektiver Bedarf«, befindet das Gremium.

Dumm nur, dass sich Bundesminister lieber mit Lobbyisten zusammentun und deren Vorstellungen dann in Politik umsetzen. Exwirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) hatte 2014 die sogenannte Fratzscher-Kommission, bestehend aus marktliberalen Ökonomen und Vertretern der Finanzbranche, mit der Aufgabe betraut, hochprofitable Anlagemöglichkeiten für Banken und Versicherungen »zur Stärkung von Investitionen in Deutschland« ausfindig zu machen. Herausgekommen ist die Idee mit der zentralen Autobahn-AG, die künftig Planung, Bau und Betrieb der Bundesfernstraßen regeln bzw. deren Ausverkauf auf Kosten der Steuerzahler vollziehen soll.

Dobrindts wissenschaftliche Berater benennen dieses Motiv in dankenswerter Klarheit. Durch die Einbeziehung von Privatkapital seien »lediglich höhere Renditeerwartungen privater Anleger zu befriedigen (…), ohne dass dem zusätzliche relevante ökonomische Effizienzvorteile gegenüberstehen«, bemerken sie in einer Kurzstellungnahme, die in der neusten Ausgabe der Zeitschrift Wirtschaftsdienst veröffentlicht wurde. Und weiter heißt es: »Bei einer Kapitalbeteiligung Privater dürfte es nach Einschätzung des Beirats regelmäßig zu Konflikten zwischen den Interessen privater Kapitalanleger und dem öffentlichen Auftrag der Infrastrukturgesellschaft kommen.« So zeigten Analysen, »dass sich Management und private Anteilseigner zu Lasten Dritter, also des öffentlichen Eigentümers und der Nutzer, verbünden«.

Der wissenschaftliche Beirat lobt zwar ausdrücklich die Einrichtung einer Gesellschaft in Bundeshoheit als »wichtige Weichenstellung für eine effizientere Bereitstellung von Bundesfernstraßen«. Auch plädiert er für die Generierung von Mauteinnahmen, woraus sich diese »ausschließlich« zu finanzieren habe. Allerdings müssten »Entscheidungen über Höhe und Struktur der Benutzungsabgaben außerhalb der Kompetenz der Gesellschaft liegen«. Damit würde auch dem Eindruck begegnet, diese könnten »von den Renditeerwartungen privater Investoren bestimmt« sein. Kritiker sehen die jüngst von Bundestag und Bundesrat beschlossene »Ausländermaut« als Vorstufe für eine allgemeine Maut, die sich alsbald als Profittreiber für Privatinvestoren entpuppen werde. In zuletzt aufgetauchten Geheimgutachten der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Pricewaterhouse Coopers (PwC) und der Wirtschaftskanzlei Graf von Westphalen (GvW) ist der Fahrplan vorgezeichnet: Die Gebühren sollen sukzessive steigen mit dem Ziel einer kompletten Nutzerfinanzierung.

Auch die Option öffentlich-privater Partnerschaften (ÖPP) bewerten Dobrindts Fachleute äußerst kritisch. Deren Wirtschaftlichkeit werde »aufgrund der höheren Finanzierungskosten Privater bereits bei streckenbezogenen Lösungen häufig in Frage gestellt«. Um so mehr Bedenken bestünden bezüglich ÖPP-Vorhaben, »die sich auf Teilnetze beziehen und damit z. B. den Autobahnkonzessionsgesellschaften in Frankreich ähnlich wären, wo erhebliche Fehlentwicklungen zu beobachten sind (insbesondere überhöhte Gebühren und Gewinne der Autobahngesellschaften)«. Angesichts der aktuell diskutierten gesetzlichen Regelungen scheine es durchaus möglich, dass derlei »zu einem späteren Zeitpunkt dann auch politisch realisiert« werde.

Der Beirat empfiehlt dem Gesetzgeber, gleich eine ganze Reihe an Stoppschildern zu installieren. So wäre »das Verbot solcher ÖPP-Lösungen (Teilnetz-ÖPP) auch grundgesetzlich zu verankern«, ebenso müsse die materielle Privatisierung von Tochtergesellschaften »grundsätzlich ausgeschlossen« und von einem Rechtsformwechsel von einer GmbH zu einer Aktiengesellschaft AG abgesehen werden. Die Wissenschaftler lehnen die Aufnahme privaten Fremdkapitals nicht rundweg ab. Allerdings bräuchte es in diesem Fall eine »Garantie des Bundes für die Verbindlichkeiten der Infrastrukturgesellschaft«. Die Referentenentwürfe, die vor der Beschlussfassung im Bundestag stehen, sehen dagegen keine Staatsgarantie vor, womit die »Schuldenbremse« umgangen wäre. Für die öffentliche Hand würde die Sache damit gleichwohl um vieles teurer und für Investoren um vieles profitabler. Aber darum scheint es Dobrindt ja zu gehen.

Lesen und lesen lassen (Login erforderlich) Ich will auch!
Mehr aus: Kapital & Arbeit