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Aus: Kampf ums Wohnen, Beilage der jW vom 17.07.2019
Mobilität

Gute Luft nur zum Nulltarif

Fahrscheinloser ÖPNV ist aus sozialer und ökologischer Perspektive vernünftig. Aktuelle Machtverhältnisse im Autoland BRD behindern die Umsetzung
Von Katrin Küfer
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Symbol des Kontrollwahns: Es gilt auch, den entgeltfreien ÖPNV zu erkämpfen

Vor dem Hintergrund der Klimakatastrophe und öffentlicher Diskussionen über eine echte Verkehrswende sind Lippenbekenntnisse zum öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in (fast) aller Munde. Viele träumen von lebenswerten Innenstädten mit deutlich weniger Straßenverkehr, mehr Grünflächen, besserer Luft, weniger Hektik, mehr Lebensqualität und gleichwohl mehr und erschwinglicherer Mobilität für alle. Selbst ein Konservativer wie der TV-Journalist Franz Alt propagierte schon vor Jahrzehnten die Vision einer lebenswerten Stadt, in der Fußgänger und Radfahrer den Ton angeben und das Auto immer mehr zurückgedrängt wird, mit dichten Fahrplänen für Bahnen und Busse, flexiblen Taxisystemen und »freiem Gang für freie Bürger«.

Wurde im mühsamen Tauziehen um Verkehrsberuhigung in den Städten erst einmal ein Stück Fußgängerzone durchgesetzt, wissen die meisten Menschen dies auch zu schätzen und zu verteidigen. Doch staatliche »Sachzwänge« und die Machtverhältnisse im real existierenden Kapitalismus des Autolandes BRD stehen einer ehrgeizigen Umsetzung dieser Ziele nach wie vor im Wege.

Nach der vom Bundesverkehrsministerium herausgegebenen Studie »Mobilität in Deutschland 2017« werden bundesweit im Durchschnitt täglich mehr als drei Milliarden Kilometer auf rund 257 Millionen Wegen bewältigt. Rund 57 Prozent dieser Wege werden mit dem Pkw zurückgelegt, im ländlichen Raum sind es sogar bis zu 70 Prozent. Gleichzeitig hat der ÖPNV in den Metropolen einen Anteil von 20 Prozent, der Fußverkehrsanteil liegt bei 27 Prozent. Somit gibt es also für alle, die einen großflächigen Ausbau des ÖPNV fordern, noch sehr viel »Luft nach oben«.

Verstärkte Klassenunterschiede

Nach wie vor sind die Straßenführungen der Innenstädte überwiegend auf den motorisierten Individual- und Güterverkehr ausgerichtet. Ihm stehen gut 30 Prozent der Flächen zur Verfügung. Für Kraftfahrzeuge, die tendenziell schwerer werden und im Schnitt über 23 Stunden pro Tag als »Stehzeug« auf wertvollen, aber versiegelten Flächen parken, wird mehr Raum vorgehalten als für das Grundbedürfnis Wohnen.

Der motorisierte Verkehr ist eine wesentliche Quelle für Lärm, Abgase und (Fein-)Staubbelastung, macht krank, trägt zur Klimakatastrophe bei und ist eine ständige Gefahr für Fußgänger, Radfahrer und Tiere. Die Folgekosten tauchen in keiner gesellschaftlichen Gesamtbilanz auf. Von der Automobilität ausgeschlossen sind Menschen, die selbst nicht fahren bzw. sich einen privaten Pkw oder ein Taxi nicht leisten können. So verschärft der Individualverkehr die Klassenunterschiede. Relativ hohe Tarife für das ÖPNV-Angebot und oftmals deutlich längere Reisezeiten im Vergleich zum Auto sowie zunehmende Probleme im öffentlichen Nahverkehr machen den Umstieg vom Auto auf Busse und Bahnen, die vor allem in Stoßzeiten überfüllt sind, auch für viele eigentlich einsichtige Autofahrer nicht attraktiv.

Die Verkehrswende bedeutet den radikalen Umbau von Strukturen, die über Jahrzehnte gewachsen sind. Denn die Politik hat durch eine immer stärkere räumliche Trennung von Wohnen, Einkaufen, Arbeiten und Freizeit immer längere Wege erzwungen. Menschen, die durch steigende Mieten aus Städten in das Umland vertrieben werden, sind für den Weg zur Arbeit, zum Einkauf oder zur Kita und Schule der Kinder oftmals mehr denn je auf das Auto angewiesen.

Es spricht Bände, dass nun auch die Bundesregierung unter dem Druck der EU-Kommission im vergangenen Jahr fünf west- und süddeutschen Kommunen hohe Summen für Modellversuche mit Nulltarif bzw. Tarifsenkungen im ÖPNV angeboten hat. Die Idee einer fahrscheinlosen, entgeltfreien Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel als Anreiz zum umweltfreundlichen Umstieg wird inzwischen breiter diskutiert. Doch viele Verantwortliche in den Kommunen reagieren zögerlich. Sie treibt die Sorge um, dass mit den vorhandenen Kapazitäten bei Bahnen und Bussen der mit einem Nulltarif einhergehende Fahrgastandrang gar nicht zu verkraften sei. Und so verlangt der zähe Kampf um den Nulltarif den rührigen Akteuren und bundesweit vernetzten Basisinitiativen einen langen Atem ab.

Die Erfahrung in anderen Ländern zeigt, dass für die Nutzer kostenfreier ÖPNV keine Utopie radikaler Systemveränderer sein muss. So wird mit dem Großherzogtum Luxemburg der erste europäische Staat ab März 2020 den Nulltarif in der 2. Klasse einführen. Die Kosten werden aus dem Landeshaushalt beglichen. Den ÖPNV gibt es etwa auch in Tallinn (Estland) sowie in Compiègne und Aubagne (Frankreich) zum Nulltarif. Diese Beispiele zeigen, dass es eine Frage des politischen Willens ist, wieviel aus öffentlichen Töpfen in kollektive Verkehrsmittel fließt. Selbst deutliche Tarifsenkungen wirken, wie man in Wien sieht. Dort sind durch ein 365-Euro-Jahresticket und den Ausbau innerstädtischer Bahnen viele Menschen vom Auto auf den ÖPNV umgestiegen. In der großen Metropolregion um die portugiesische Hauptstadt Lissabon können die Einwohner seit April 2019 für 40 Euro monatlich alle Züge, U- und Straßenbahnen, Busse und Fähren des Nahverkehrs benutzen. Kinder unter zwölf Jahren fahren gratis, Senioren zahlen 20 Euro, Familien maximal 80 Euro. Die Verkehrsbetriebe meldeten bereits nach kurzer Zeit einen Fahrgastzuwachs von rund 20 Prozent. In Templin (Brandenburg) erfuhren die Stadtbusse durch den Nulltarif seit 1998 starken Zustrom. Die Atemluft wurde besser. Inzwischen können die Busse mit einer 44 Euro teuren Kurkarte ein Jahr lang benutzt werden.

Kritiker argumentieren, dass ein bundesweiter Nulltarif Jahr für Jahr zwölf Milliarden Euro kosten würde. »Die aktuelle Subventionierung des Flugverkehrs ist ungefähr genauso hoch«, hält der frühere Wolfsburger VW-Betriebsrat Stephan Krull dagegen. »Außerdem würde der Nulltarif noch mal mehr als doppelt so viel an anderen Stellen einsparen, er ist also ein Gewinn«, so Krull. Denn dass der Straßenverkehr stark von der Öffentlichkeit subventioniert wird, taucht in keiner Bilanz auf.

Mit dem von der EU unter dem Diktat privater Konzerne vorgegebenen Zwang zur Ausschreibung von Nahverkehrsleistungen eroberten die Töchter internationaler Konzerne und vielerorts auch neue Billigtöchter kommunaler Verkehrsbetriebe immer größere Marktanteile. Der Kostendruck wird auf dem Rücken der Fahrer ausgetragen, die in aller Regel schlechtere Löhne und Arbeitsbedingungen haben. Unzufriedenheit und Personaldurchlauf sind enorm. Ausfälle planmäßiger Verbindungen häufen sich. In Hessen, wo Verdi derzeit wieder Tarifverhandlungen mit dem Landesverband privater Busunternehmen (LHO) führt, wurde die angestaute Wut der Fahrer Anfang 2017 in einem Streik deutlich, der sich zur Überraschung vieler über zwei Wochen hinzog. Den in vielen Medien beklagten Mangel an Busfahrern und Triebfahrzeugführern haben die Firmen selbst zu verantworten: Sie entlohnen die harte und aufreibende Arbeit rund um die Uhr nicht angemessen und reagieren auch nicht mit entsprechend kürzeren Dienstzeiten.

Fortschreitende Prekarisierung

Inzwischen suchen private Konzerne im innerstädtischen Verkehr neue Märkte und profitable Anlagemöglichkeiten, die dem Taxigewerbe und dem ÖPNV schaden könnten. So setzt die VW-Tochter Moia jetzt in Hamburg Kleintransporter aus eigener Produktion als Sammeltaxen ein. VW wolle möglichst große Teile der heutigen öffentlichen Verkehrsangebote durch private ersetzen, kritisierte Clemens Grün vom Hamburger Taxenverband in einer Mitteilung vom 2. Juli. »(...) Olaf Scholz hat am Parlament vorbei dem VW-Konzern ermöglicht, mit den bei Diesel­gate ergaunerten Milliarden den ÖPNV und das ergänzende Taxigewerbe anzugreifen«, so sein Vorwurf an die Adresse des früheren Hamburger SPD-Bürgermeisters und heutigen Bundesfinanzministers. Gegen Pläne von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU), mit einem geänderten Personenbeförderungsrecht den Markt für Fahrdienstanbieter und Internetplattformen wie Uber zu öffnen, protestierten in den vergangenen Monaten Taxifahrer in zahlreichen Großstädten. Sie befürchten, dass ihre ohnehin schlecht bezahlten Jobs wegfallen und die Prekarisierung in der Branche weiter um sich greift. Denn die von Uber vermittelten Fahrer sind ohne soziale Absicherung und ohne öffentlich kontrollierte Mindeststandards im Einsatz. Die Plattform kassiert pauschal 20 Prozent des Fahrpreises.

»Zentralisation des Transportwesens in den Händen des Staats« lautet eine Forderung im Kommunistischen Manifest von 1848. 171 Jahre später und insbesondere zur Bekämpfung der Klimakatastrophe ist dies aktueller denn je.

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