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Aus: Ausgabe vom 25.01.2021, Seite 9 / Kapital & Arbeit
Rohstoffe

Ohne Chips

Autoindustrie: Durch Lieferengpässe bei Halbleitern droht Bänderstillstand
Von Stephan Krull
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Kleine Elektroteile, ohne die Fahrzeuge keinen Millimeter vorwärts kommen

Als wäre der Absatzeinbruch durch sinkende Nachfrage und den Shutdown nicht groß genug, wird die Autoindustrie weiter ausgebremst – der Grund: Es fehlen Chips für elektronische Bauteile. Die Branche muss empfindliche und teure Störungen der Produktion hinnehmen. Offensichtlich funktioniert die alte Ordnung der Sicherung und Beschaffung von Rohstoffen nicht mehr.

Mit Blick auf kommende Engpässe wurde vor gut zehn Jahren, gleich nach dem Rücktritt Horst Köhlers vom Amt des Bundespräsidenten, unter Verantwortung des damaligen Wirtschaftsministers Rainer Brüderle (FDP) die Deutsche Rohstoffagentur (Dera) gegründet: Sie ist »das rohstoffwirtschaftliche Kompetenzzentrum und die zentrale Informations- und Beratungsplattform zu mineralischen und Energierohstoffen für die deutsche Wirtschaft«, steht auf der Dera-Homepage. Sie soll, möglichst lautlos, die Rohstoffverfügbarkeit für die deutsche Exportwirtschaft sicherstellen. Im Notfall auch »militärisch«, wie Köhler unvorsichtigerweise im Frühjahr 2010 nach dem Rückflug von einem Truppenbesuch in Afghanistan erklärte.

Nun, mehr als 20 Jahre später, ist gewissermaßen der Ernstfall eingetreten: Weder die Einkäufer der Autokonzerne und der großen Zulieferer noch die Dera sind in der Lage, die Auto- und Zulieferindustrie ausreichend mit Halbleitern für integrierte Schaltkreise, für die laufende Digitalisierung von Produkt und Produktion zu versorgen. »Das Problem ist, dass wir in der Kette hinter Konzernen wie Apple oder HP kommen«, zitierte kürzlich die ­Financial Times einen Automanager. »Unsere Branche zahlt nicht so viel für die Halbleiter.« Der britischen Wirtschaftszeitung zufolge befürchten Insider, dass ab Februar bestimmte Hersteller ihre Produktion um bis zu 20 Prozent herunterfahren müssen, wenn sich die Lage nicht bessert, hieß es bereits am 8. Januar auf tagesschau.de.

Tatsächlich ist diese Situation schon jetzt eingetreten. Vor wenigen Tagen meldete Daimler für sein Werk in Rastatt Kurzarbeit an. Die Lieferschwierigkeiten führen auch bei anderen Unternehmen zu drastischen Maßnahmen. Audi hat für seine Werke Kurzarbeit angemeldet ebenso wie Volkswagen und Porsche. Die Autohersteller und große Zulieferer drohen längst mit Personalkürzungen und Werksschließungen.

Kurzum: Management und Dera haben falsch geplant. Mit dem Lieferengpass lässt sich die Schuld für den verpatzten Einstieg in die Elektromobilität, für die verschlafene Mobilitätswende und die Absatzkrise aber auf externe Faktoren abwälzen. In den zurückliegenden Jahrzehnten ist es noch nicht vorgekommen, dass die Produktions- und Absatzplanung der Autoindustrie durch mangelnde Rohstofflieferungen gebremst wurde. Die Ingenieure bauen immer mehr elektronische Systeme in die Fahrzeuge ein – vom Regensensor über Spurhalteassistenz bis zum zehnfach verstellbaren Fahrersitz. Diese Aufrüstung der Fahrzeuge treibt die Preise hoch. Der Einsatz von Elektromotoren und Steuergeräten, die sich oft gegenseitig beeinflussen, verbraucht enorme Ressourcen und macht jedes Fahrzeug stör- und reparaturanfällig.

Lithium für die Batteriezellenfertigung ist der wichtige Rohstoff, auf den sich einige Unternehmen Zugriff in Bolivien verschaffen wollten. Die Regierung von Präsident Evo Morales stoppte 2019 das Projekt jedoch nach Protesten der Bevölkerung. Geplant war ab 2022 eine Förderung von 30.000 bis 40.000 Tonnen Lithium pro Jahr, um Hunderttausende E-Autos mit Lithiumbatterien auszustatten.

Die Tatsache, dass die Autoindustrie bei den Chipherstellern in der Lieferreihenfolge hinter den multinationalen Tech-Konzernen rangiert, ist ein Indiz, dass diese überalterte Branche an gesamtwirtschaftlicher Bedeutung verloren hat. Tesla gibt den Takt vor, der Kapitalismus wird durchdigitalisiert. Die steigenden Rohstoffpreise und die aufwendige Entwicklung neuer Antriebe drängen die Branche zu Fusionen und kleinere Player oft auch in die Pleite.

Die großen Autokonzerne müssen sich verändern ebenso wie die großen Zulieferer Bosch, Conti, Mahle und ZF – viele kleine Zulieferer können den Umstieg gar nicht schaffen. Mit dem Bedeutungsverlust geht eine »Marktbereinigung« einher: PSA schluckt Opel, Volkswagen kooperiert mit Ford, ­Fiat-Chrysler fusioniert mit GM, Mahle kauft Behr, ZF übernimmt Wabco. Finanzschwache Unternehmen verschwinden von der Bühne. Die Marktmacht der verbleibenden größeren Konzerne wird zeitweilig stärker – bis zur nächsten Krise und der Tendenz zur Monopolbildung.

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