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Aus: Ausgabe vom 04.08.2020, Seite 12 / Thema
Kapital und Digitalisierung

Kampfansagen

Die Autoindustrie verändert sich, die Digitalisierung wird vorangetrieben. Die Konkurrenz der Kapitalfraktionen und Staaten untereinander nimmt an Schärfe zu
Von Peter Schadt
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Neue digitale Technik nutzt nicht den Arbeitern, sondern wird im Kapitalinteresse zur Arbeitsverdichtung eingesetzt. Hier ein Azubi an einem virtuellen Schweißarbeitsplatz zum Erlernen des Metallschutzgasschweißen im Industrie-4.0-Labor von Daimler (8.3.2018)

Zum hiesigen Bruttoinlandsprodukt trug die deutsche Automobilindustrie in den vergangenen Jahren zumeist etwas mehr als vier Prozent bei. Seit neun Jahren ist das Auto Deutschlands Exportprodukt Nummer eins. Die Automobilbauer gelten als Impulsgeber für Produkt- und Produktionsinnovationen. Das jährliche Investitionsvolumen im Bereich Forschung und Entwicklung lag bereits 2016 bei mehr als 20 Milliarden Euro. Einige der größten Kapitale Deutschlands – und damit Europas – finden sich in der Automobilindustrie.

In der öffentlichen Debatte über die Autoindustrie ist von dieser Kapitalmacht und der aus ihr folgenden Machtfülle dagegen wenig zu vernehmen. Vielmehr seien diverse »Trends« eine »Gefahr« für die deutsche Automobilindustrie. Von der E-Mobilität über Corona bis zur Digitalisierung der Produktion stehe die Branche vor lauter »Umbrüchen« und »Herausforderungen«, denen sie sich stellen müsse, um »den Anschluss nicht zu verlieren«. So wird ziemlich grundsätzlich verpasst, welche ökonomischen Ziele die deutsche Autoindustrie in den vergangenen Jahrzehnten verfolgt hat und wer diese »Trends«, wie etwa die Digitalisierung, überhaupt ins Werk setzt. Eine kleine, unvollständige Übersicht über die gar nicht passiven Kampfansagen der verschiedenen Kapitalfraktionen und führenden Nationen in der Automobilindustrie.

Kampfansage aus Deutschland

Die Kampfansage aus Deutschland gegen die anderen europäischen Staaten wird schon lange nicht mehr als solche wahrgenommen. Sie besteht bereits seit etlichen Jahren darin, dass die deutsche Autoindustrie nicht mehr für den heimischen, sondern für den Weltmarkt produziert. Mit der ganzen Wucht ihrer Kapitalgröße drängen Daimler und Co. seit langer Zeit auf die auswärtigen Märkte. Dort haben sie erfolgreich alle Rivalen niederkonkurriert. Mit dieser Macht hat die deutsche Industrie die Automobilwirtschaft Frankreichs, Spaniens und Italien bereits seit Mitte der nuller Jahre stagnieren oder schrumpfen lassen.

Diese praktisch umgesetzte Kampfansage Deutschlands an alle europäischen »Bruder- und Schwesternationen« brachte der Autoindustrie im Speziellen und dem gesamten Wirtschaftsstandort Deutschland im Allgemeinen ordentliche Gewinne ein. Deutschland »Exportweltmeister« – das war ein Gemeinschaftswerk von Autoindustrie, Maschinenbau, Chemie und mittelständischen Unternehmen und gilt als der ganze Stolz der Nation. Die Statistik, die den wachsenden Exportumfang anzeigt, war dementsprechend der Maßstab deutschen Erfolgs.

Ausgerechnet diese Statistik gibt allerdings seit mindestens zwei Jahren immer mehr Anlass zur Sorge. Einerseits stellt sich die Frage, ob die Erfolge nicht seit einiger Zeit gefährdet sein könnten durch technische Neuerungen wie die »E-Mobilität«. Andererseits wird das sinkende Wachstum des Exports ergänzt um die Einsicht, dass immer weiter steigende Exportüberschüsse auch eine immer weiter wachsende Abhängigkeit der deutschen Industrie vom Weltmarkt bedeuten. Und da die fremden Märkte nicht unter deutscher Hoheit stehen, wird so eine Gefahr ausgemacht. Aus ihrer ureigenen Perspektive fordern Internationaler Währungsfonds, Europäische Union und US-Präsident Donald Trump nämlich schon lange, den deutschen Export zu begrenzen.

Gerade die EU sieht im deutschen Export nicht zu Unrecht den Grund dafür, dass ganze Standorte in Europa niederkonkurriert wurden. Die Stärke, mit der das deutsche Kapital Autohersteller abgeräumt hat, hat Auswirkungen auf die betroffenen Nationen. Das Wachstum der deutschen Megazulieferer ging auf Kosten der kleineren Zulieferer, sowohl in der BRD, aber eben vor allem in anderen Teilen der Welt. 1988 waren es insgesamt noch 30.000 Betriebe, 1998 bereits weniger als 8.000, und im Jahr 2000 war ihre Zahl weltweit auf 5.600 gesunken. Trump sieht im deutschen Export einen einzigen Verstoß gegen einen »fairen« Welthandel, der für ihn in den Worten »america first« bereits ausbuchstabiert ist, und macht sich so an die Umsortierung des Weltmarktes.

Das alles sollte nicht vergessen werden, wenn aktuell viel über die »ungewisse Zukunft« der deutschen Autoindustrie gesprochen wird. Die Beschwerden gegen sowie die Bedenken um die deutsche Branche der Autohersteller drehen sich beide um die Frage nach dem weiteren Erfolg der kapitalistischen Macht Deutschlands auf dem Weltmarkt. Die Zurechtstutzung der EU als Absatzmarkt für die deutsche Industrie sowie die damit einhergehende Ruinierung von Standorten werden jetzt als deutscher Besitzstand genommen, der verteidigt gehört. Die Automobilindustrie kämpft hier mit dem Widerspruch, dass der Weltmarkt längst Bedingung ihres Erfolges ist, gleichzeitig kann sie die fremden Märkte nicht so wie die eigenen nach ihrer Fasson gestalten. Das ist das schwere Los einer imperialistischen Nation.

Kampfansage an die Beschäftigten

Der Erfolg der deutschen Automobilwirtschaft besteht in einem für sie sehr vorteilhaften Verhältnis des bezahlten Lohns zum Wert der hergestellten Autos. Wohlgemerkt vorteilhaft für die Kalkulation des Kapitals, nicht für die Beschäftigten. Dabei liegt ein nach beiden Seiten merkwürdiges Verhältnis vor. Und zwar sowohl dann, wenn das Kapital erfolgreich ist, wie auch dann, wenn es das Nachsehen hat. Einerseits ist jetzt, wo der Erfolg der Konkurrenz für das deutsche Kapital nicht mehr ganz so sicher scheint, für den Daimler-Personalvorstand Wilfried Porth klar, dass Einsparungen beim Personal »absolut notwendig« sind. Daimler kündigte als erster in der Branche an, Stellen zu streichen. Dabei kursierte die Zahl von 15.000 Jobs, die vernichtet werden sollen. Porth kommentierte die Zahl bereits im Juli als zu gering. Inzwischen sind die Entlassungen wohl vom Tisch, Daimler schafft es demnach, die Kosten für die bestehende Belegschaft um 450 Millionen Euro zu senken, ohne auf ihre Arbeitskraft zu verzichten.

Pausenregelungen sollen neu verhandelt werden, damit die Arbeit weiter verdichtet werden kann. Die Spätschichtzulage ab 14 Uhr soll wegfallen. Auch das tarifliche Zusatzgeld ist vom Tisch. Es wurde erst 2018 bei den Tarifverhandlungen von der IG Metall durchgesetzt und ermöglichte anspruchsberechtigten Mitarbeitern, die Kinder haben oder Angehörige pflegen, bis zu acht freie Tage zu nehmen oder das Geld. Nun müssen die Beschäftigten weniger arbeiten, das Geld ist keine Option mehr. Darüber hinaus ist eine kurz- oder längerfristige Arbeitszeitverkürzung ohne Lohnausgleich für verschiedene Teile der Belegschaft durchgesetzt. Auch darüber hinaus schließt der Personalchef von Daimler eine weitere Verdichtung der Arbeit nicht aus, was er auf seine Art auch offen zu Protokoll gibt: »Der Strauß der Möglichkeiten ist also groß. Von uns gibt es das Angebot, über alles zu diskutieren«.¹

Dabei sollte die andere merkwürdige Seite des Lohnarbeitsverhältnisses nicht vergessen werden. Wer diese Maßnahmen als »Notwendigkeiten« in der Krise akzeptiert, ignoriert, wie Daimler und Co. »Erfolge« im Konkurrenzkampf erzielen. Dazu werden zum Beispiel seit Jahren vermehrt digitale Techniken eingesetzt, mit denen die Produktivität gesteigert wird. Im Sinne des Kapitals wird so in der gleichen Zeit mehr hergestellt. Für die Beschäftigten heißt das allerdings nicht weniger Arbeit, sondern mehr. So sehr nämlich »die Technik« ganz prinzipiell auch die Arbeitszeit verkürzen könnte, wird sie in der Welt der kapitalistischen Konkurrenz nur eingesetzt, um diejenigen Konkurrenten, die sich diese Technik wegen geringerer Kapitalgröße nicht leisten können, aus dem Markt zu drängen. Für die Beschäftigten heißt das konkret, dass sie in der gleichen Arbeitszeit mehr Profit erarbeiten können. Ihre Arbeit wird also verdichtet, und ihr Lohn damit relativ gesenkt.²

Nach beiden Seiten hin ist die Belegschaft daher die Variable, auf deren Kosten die ganze Produktion organisiert ist. Im Wachstum wie in der Krise sind die Beschäftigten ein Kostenfaktor, und als solche »notwendige Kosten« werden sie dann auch behandelt.

Kampfansage der IT-Branche

So ist die »Digitalisierung« daher als Verdichtung der Arbeit und relative Senkung der Lohnkosten ein Mittel für die Kapitalseite. Die IT-Branche nutzt als Lieferantin der dafür notwendigen Technik die Nachfrage nach ihren Produkten von seiten der Autohersteller gleich ihrerseits für eine Kampfansage. Bei der seit 2019 bestehenden Zusammenarbeit von VW und dem US-amerikanischen IT-Giganten Amazon geht es um einen Clouddienst von Amazon, der alle 122 Werke und Lager des Autoherstellers vernetzen soll, um so die Grundlage für das »Internet der Dinge« bei VW zu schaffen. Damit will der Autokonzern das Ziel von Herbert Diess, dem Vorstandsvorsitzenden der Volkswagen AG, erreichen, dass bis 2025 um ein Drittel produktiver gearbeitet werden soll als bisher. Amazon käme vor allem die Aufgabe zu, den gemeinsamen Standard zu liefern, da die bisherigen Systeme nicht einheitlich sind.

Auch wenn weder VW noch Amazon Zahlen veröffentlicht haben, ist in manchen Artikeln von einer dreistelligen Millionensumme die Rede, die beide Konzerne in dieses Projekt investieren. Dabei soll der Versandhandelsriese keineswegs nur für den VW-Konzern einen funktionierenden Standard einrichten. Der VW-Chef ließ bereits mitteilen, dass die gemeinsam entwickelte Industrieplattform auch für andere Unternehmen geöffnet und so langfristig die ganze Lieferkette des Unternehmens eingebunden werden soll – insgesamt mehr als 30.000 Standorte und mehr als 1.500 Zulieferer. Damit ist es aber nicht genug. Grundsätzlich sei denkbar, die Cloudplattform auch anderen Autoherstellern zugänglich zu machen. Soweit die Seite der Kooperation.

Die neuen Verhältnisse in der Konkurrenz erzeugen neue Abhängigkeiten, die von der Kapitalseite kreativ genutzt sein wollen. Dass der Fortschritt der Industrie auf ihrer Verschmelzung mit der Informationstechnologie beruht, sorgt für Reaktionen. Je tiefgreifender die Leistungen der IT-Kapitale genutzt werden, desto mehr will die Industrie verhindern, in Abhängigkeit von diesen Konkurrenten zu geraten, denen sie die Mittel ihres eigenen industriellen Fortschritts verdankt.

Die gesamte Automobilwirtschaft muss sich darauf einstellen, dass eine andere Branche ihr ganz prinzipiell an die Wertschöpfung will. Demgemäß versucht die IT-Branche, ihre Rolle als bloßer Zulieferer zu überwinden, indem sie Daimler und Co. zu bloßen »Hardware-Lieferanten« ihrer Smartcars degradiert. So wie VW Amazon benutzen will, um seine Produktion zu digitalisieren, will auch Amazon die Autobranche benutzen. Es geht um nicht weniger als die Frage, wo die Wertschöpfung in Zukunft dirigiert wird: im Silicon Valley oder im Schwabenland. Den Autobauern hilft es dabei wenig, wenn ihre Motoren und Getriebe zwar nach wie vor gefragt sind, das Herzstück der Produktion aber in Übersee liegt, weil es nicht mehr auf die Hard-, sondern auf die Software ankommt.

Erweitert wird diese Kampfansage der IT an die industrielle Produktion noch mit den verschiedensten Ankündigungen der digitalen Champions, gleich selbst in die Autoherstellung einzusteigen. Bereits auf der Internationalen Automobilausstellung 2017 war es die Facebook-Chefin Sheryl Sandberg, die süffisant zu Protokoll gab, dass Facebook wohl das einzige Unternehmen im Silicon Valley sei, das kein Auto entwickle.

Kampfansagen in der Branche

Auf diese Konkurrenz von außen reagiert die Automobilbranche auf ihre Weise. Kapitalintensive Projekte wie Carsharing-Dienste erfordern Summen, die selbst deutsche Autohersteller nur gemeinsam aufbringen können. Sie müssen ihre Kapitalmacht kombinieren, um so entschlossen »ihren Markt« zu verteidigen und auszubauen. Daimler und BMW haben daher den Widerspruch praktisch gemacht und sind auf diesem Markt eine Partnerschaft gegen Uber als explizites Angebot der IT-Seite eingegangen. Als Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen sieht sich Daimler in der Pflicht, seinen Kunden ein »umfassendes Mobilitätsangebot« (Dieter Zetsche, 2018) zu machen, wobei der ehemalige Vorstandsvorsitzende von Daimler dafür auch neue Partnerschaften mit anderen Autoherstellern als notwendig ansah: »Über das alte ›Freund-Feind‹-Schema hinaus sehen wir auch die Möglichkeit, gleichzeitig [!] Partner und Rivalen zu sein. Deshalb bündeln wir unsere Kräfte mit einem vielleicht unerwarteten, aber eben auch höchst kompetenten Partner.«³

Im Kampf nicht nur gegen Uber, sondern auch gegen den chinesischen Fahrdienstleister »Didi Chuxing« um das Carsharing-Angebot sind also Daimler und BMW mit den Diensten »Car2go« und »Drive now« zusammengegangen. Allerdings ohne dabei die Konkurrenz gegeneinander aufzuheben. Daimler kündigt nämlich gleichzeitig an, seine Rolle als führender Mobilitätsdienstleister gegen BMW weiter ausbauen zu wollen. So rückt das Feld der deutschen Automobilindustrie gegen die Angriffe der IT-Branche einerseits enger zusammen. Andererseits wird die Konkurrenz gegeneinander aber nicht aufgegeben. In anderen Bereichen wiederum, beispielsweise beim autonomen Fahren, gibt es Kooperationen zwischen BMW, Daimler, VW, Zulieferbetrieben und der IT-Branche: hier in Konkurrenz gegen die chinesischen und US-amerikanischen Autohersteller.

Damit aber nicht genug. Auch die großen Autozulieferer sind unzufrieden mit ihrer Position und wollen mehr. Ihr Wissen im Bereich der Sensorentechnik und des Datenmanagements lässt sie mit dem Gedanken spielen, selbst als Endhersteller autonomer Fahrzeuge aufzutreten, sich vom Zustand des abhängigen Zulieferers zu emanzipieren und eine eigene Automarke auf den Markt zu werfen, etwa bei autonomen Shuttles und Taxis. Wie dieser Versuch, die Branche neu aufzurollen, ausgeht, bleibt abzuwarten.

Klar dagegen zeigt sich auf seiten der großen Autohersteller die Absicht, die Coronakrise auf die Zulieferer abzuwälzen. So nutzen Daimler und Co. den Umstand, dass sie ihre Reifen, Zündkerzen, Kolben, Sitze und mehr in der Regel von verschiedenen Zulieferern beziehen können, während die Zulieferer ihrerseits zumeist an einen oder zwei Endhersteller liefern. Diese Abhängigkeit wird nicht erst in der Krise sichtbar, macht sich jetzt allerdings als ziemlich existentielle Bedrohung vieler klein- und mittelständischer Unternehmen bemerkbar.

Kampfansagen der USA

Bereits 2002 lag der Anteil der Elektronik in Relation zur gesamten Wertschöpfung beim Auto bei sieben Prozent. Inzwischen ist er nicht selten doppelt so hoch, je nach Modell sogar noch deutlich höher. Elektronische Systeme im Fahrzeug waren bereits vor fünf Jahren die Basis für 80 Prozent aller Innovationen. So sieht der deutsche Staat die Gefahr, dass die deutsche Autoindustrie ganz grundsätzlich zur Zulieferindustrie der US-amerikanischen IT-Konzerne degradiert wird, und geht zum Angriff über. Diesem Zweck dienen das bereits vor einigen Jahren vorgestellte Programm »Industrie 4.0« und andere Infrastrukturprojekte. Die Kampfansage richtet sich sowohl an die US-amerikanischen Konkurrenten als auch an ausländische Automobilkonzerne, wobei hier besonders die chinesische E-Autoindustrie im Fokus steht. Maßnahmen dieses Programms sind unter anderem europaweite Datenschutzgrundverordnungen, damit die Bundesrepublik ihre Produkte und Produktionsverfahren auch exportieren kann.

Die erste Voraussetzung, dass deutsche Kapitale überhaupt gegen die internationale Konkurrenz bestehen können, ist die Schaffung der »modernsten digitalen Infrastruktur der Welt« – wortgleich so von Martin Schulz (2017) und Sigmar Gabriel (2016) und seither immer wieder für das Jahr 2025 versprochen. Darunter fallen für beide der Ausbau des Glasfaserkabelnetzes in Deutschland sowie der Mobilfunknetze. Hierein investierten und investieren die Bundesländer, allein Baden-Württemberg 2019 etwa 500 Millionen Euro. Hinzu kommt noch das Geld des Bundes. Der Technologiebeauftrage der Landesregierung Baden-Württemberg spricht auch klar aus, welche Ziele das Land mit dieser Infrastruktur verfolgt. Die strategischen Pläne der Verantwortlichen gehen von den zu beseitigenden Defiziten des deutschen Kapitalstandorts aus. Nur mit entsprechender Infrastruktur sei die Ansiedlung von Startups möglich, um in der Konkurrenz mit dem US-Kapital zu bestehen. Diese staatlichen Programme machen mithin deutlich: Das deutsche Wachstum soll auf Kosten der USA gehen.

Diese Konkurrenz findet nicht nur auf der Ebene der Produktion sowie der Endproduktmärkte statt. Für die Herstellung von SUVs und Co. sind Rohstoffe und seltene Erden notwendig, die nur zum kleineren Teil in Deutschland vorkommen. So betonte bereits 2011 der Verband der Automobilindustrie im Hinblick auf künftige Elektromobilität: »Auch in Zukunft ist der sichere Zugang zu Rohstoffen wie Kobalt oder Neodym fundamental.« Von der Politik forderte man »verlässliche Rahmenbedingungen durch eine integrierte nationale und europäische Energiestrategie, um die Versorgung mit kostengünstiger und umweltfreundlicher Energie für die Elektromobilität langfristig sicherzustellen«.⁴

Entgegen den eigenen Behauptungen in den Hochglanzbroschüren, die neue digitale Technik würde weniger Rohstoffe verbrauchen, ist der deutschen Automobilindustrie sehr wohl bewusst, wie der Rohstoffverbrauch 4.0 aussieht: »Für die Technologie von morgen brauchen wir mehr Rohstoffe – für ein Elektroauto zum Beispiel 60 Kilogramm mehr Kupfer, 50 Kilogramm mehr Aluminium, 20 Kilogramm mehr Stahl und zehn Kilogramm mehr Nickel als für einen herkömmlichen Verbrenner. Bei den erneuerbaren Energien und der Telekommunikation spielen Aluminium, Kupfer, Magnesium, Nickel, Zink, Blei und andere Metalle ebenfalls eine wichtige Rolle.«⁵ Auch an dieser Front hat der deutsche Imperialismus 2020 ff. also Großes vor: die Sicherung »unserer Rohstoffe« für »unseren Export« in alle Welt.

Kampfansagen aus China

China ist diesen deutschen Angriffen nicht nur passiv ausgesetzt, sondern hat selbst mit »China 2025« ein ehrgeiziges Programm aufgelegt, den Weltmarkt für sich zu nutzen. Für die deutsche Autoindustrie ist der jahrzehntelange technische Vorsprung bei der Herstellung von Verbrennern kein Garant mehr für Erfolge. Bisher sorgte die reine Kapitalmacht von Daimler und Co. dafür, dass kaum ein Unternehmen auf deutschem Niveau Autos herstellen konnte. Durch die E-Mobilität ändert sich das ganze Feld und bringt neue Konkurrenten hervor.

Bereits Anfang des Jahres wollte das Startup Aiways Automobile Co. Ltd. seine E-SUVs nach Deutschland verkaufen. Auf dem für Importeure immer noch schwierigen deutschen Markt wollte dieses nicht einmal drei Jahre alte Unternehmen mit seinem Modell »U5« den deutschen Modellen Konkurrenz machen. Und das mit guten Verkaufsargumenten. Mit ungefähr 40.000 Euro fällt der Preis des chinesischen Autos deutlich geringer aus als der für vergleichbare deutsche Modelle. So verlangt Daimler für den Mercedes EQC 75.000 Euro, der Jaguar »I-Pace« schlägt sogar mit knappen 78.000 Euro zu Buche. Die Coronapandemie hat die Ankunft der chinesischen Autos in Deutschland bisher verhindert.

Bislang war es für die deutschen Automultis undenkbar, dass ein Startup in gerade einmal drei Jahren ein Auto herstellen kann, das ernsthaft konkurrenzfähig ist. Die Herstellung von Verbrennungsmotoren ist allerdings, was die Kapitalintensität angeht, nicht zu vergleichen mit dem E-Motor. Und gerade das, was am E-Auto teuer ist, wird fast ausschließlich in Asien produziert: gute Akkus.

Das deutsche Kapital reagiert darauf doppelt. Einerseits soll die Produktion des Verbrennungsmotors auslaufen, weil die Zukunftsmärkte für die E-Mobilität entstehen. Dafür sollen die deutschen Konzerne schnell und mit viel Kapital in diesen neuen Markt einsteigen. Gleichzeitig sollen Diesel- und Benzinmotoren noch so lange wie möglich produziert werden, weil Deutschland genau in dieser Technik Weltmarktführer ist und weil gerade damit der Umstieg finanziert werden soll. Wie auch immer diese Doppelstrategie ausgeht, wie erfolgreich die IT-Kapitale bei ihrer Konkurrenz gegen das produzierende Gewerbe sind; wie sehr China es schafft, sich gegen das deutsche Kapital zu behaupten – eines ist sicher: Bei dieser Konkurrenz der Kapitale und Staaten in der Autobranche kommen die Beschäftigten bloß als Variablen von politischen und ökonomischen Interessen vor, werden vor allem für eines eingeplant – das Menschenmaterial für die Profite der Kapitale und für die Durchsetzung des deutschen Standorts gegen konkurrierende Staaten abzugeben.

Anmerkungen

1 Siehe »Daimler: Ein Lehrstück über die Krise« in ND vom 18. Juli 2020

2 Siehe »Scheinsubjekt Digitalisierung« in: junge Welt vom 11. Juni 2020

3 Dieter Zetsche: Daimler und BMW: Neue Kooperation, alter Wettbewerb. Veröffentlicht auf dem Portal LinkedIn am 28.3.2018

4 Zitiert nach »Ressourcenfluch 4.0. Die sozialen und ökologischen Auswirkungen von Industrie 4.0 auf den Rohstoffsektor«, hrsg. von PowerShift - Verein für eine ökologisch-solidarische Energie- und Weltwirtschaft. Februar, 2017, S. 38

5 Zitiert nach ebd., S. 39

Von Peter Schadt erscheint demnächst im Kölner Papyrossa-Verlag das Buch »Die Digitalisierung der deutschen Autoindustrie. Kooperation und Konkurrenz in einer Schlüsselbranche« (400 Seiten, 32 Euro).

Peter Schadt schrieb an dieser Stelle zuletzt in der Ausgabe vom 6. Juli über die Jugendkrawalle in Stuttgart.

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