Der Schwarze Kanal: »Verkommen«
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Aus: Ausgabe vom 01.07.2020, Seite 9 / Kapital & Arbeit
Maritime Wirtschaft

Hunderte Tonnen Treibgut

Untersuchungsbericht zu Frachtverlust auf hoher See des Containerschiffs »MSC Zoe« vorgelegt
Von Burkhard Ilschner
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Ergebnis einer Havarie: Vermüllung ganzer Strände an der niederländischen Nordseeküste (Schiermonnikoog, 1.4.2019)

Die Fakten sind weitgehend bekannt: Zu Jahresbeginn 2019 verlor das unter der Billigflagge von Panama fahrende Containerschiff »MSC Zoe« auf der Fahrt vom portugiesischen Hafen Sines nach Bremerhaven vor der niederländischen und deutschen Küste insgesamt 342 Container. Von den Stränden der west- und ostfriesischen Inseln und Küsten sowie – soweit sicht- oder auffindbar – aus dem Wasser mussten Plastikspielzeug, Elektrogeräte, Sportschuhe, Fahrradteile, Kfz-Zubehör sowie etliche weitere Konsumgüter und Produkte eingesammelt werden.

Das Aufräumen gestaltete sich aufwendig und teuer. Es ist letztlich bis heute nicht abgeschlossen, noch immer treiben mehrere hundert Tonnen Ladung auf See oder lagern am Meeresgrund – als Gefahr für Schiffahrt und Fischerei, für Strände und Küsten und nicht zuletzt für die Meeresfauna.

Jüngst haben die zuständigen Behörden ihren vorgeschriebenen Untersuchungsbericht zu diesem »sehr schweren Seeunfall« vorgelegt. Als Flaggenstaat ist Panama für die Sicherheitsuntersuchung verantwortlich; die »Panama Maritime Authority« (PMA) war daher federführend. Die betroffenen Küstenstaaten waren mit dem »Dutch Safety Board« (DSB) für die Niederlande und der »Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung« (BSU) für die BRD beteiligt. Obwohl es ausdrücklich nicht zu den Aufgaben der Untersuchung gehörte, Schuld- oder Haftungsfragen zu klären, enthält der Bericht einige bemerkenswerte Anregungen.

Dazu zählt vor allem, dass der Schiffsführung der »MSC Zoe« zwar im wesentlichen attestiert wird, für keine technischen oder nautischen Fehler verantwortlich zu sein. Die Untersuchung bezeichnet aber etliche der international geltenden technischen und nautischen Regeln als – vereinfacht formuliert – unzureichend. Kurze Erläuterung: Das Schiff fuhr in östlicher Richtung bei starkem Seitenwind aus Nordnordwest. Das führt zu Bewegungen um die Längsachse. Dieses sogenannte Rollen kann nicht nur heftiges Vibrieren und Verformen des Schiffskörpers verursachen, sondern entfaltet auch beträchtliche Kräfte auf Ladung und Ladungsbefestigung. Das hatte unter anderem die sogenannte Laschung der geladenen Container, also deren Fixierung mittels stählerner Eckverriegelungen, sogenannter Twistlocks, und diagonaler Spannstangen, stark beansprucht – teilweise zu stark: Container lösten sich, stürzten durcheinander, gingen über Bord.

Schon aus dieser knappen Beschreibung – der Bericht ist ohne technische Anhänge 110 Seiten stark – wird verständlich, was die Behörden bilanzieren: Zum einen müsse geprüft werden, ob der bislang zulässige küstennahe Weg für solche Megaschiffe auch künftig noch erlaubt sein solle. Zum anderen aber – und hier wird es grundsätzlich – kritisieren die Experten aus Panama, den Niederlanden und Deutschland, dass immer größere Containerschiffe gebaut werden. Das führe dazu, dass die »meisten internationalen technischen Vorschriften und Standards für die Berechnung von Beschleunigungen« überschritten werden.

Etliche Normen seien bislang nur für Schiffe bis zu 300 Meter Länge ausgelegt, die »MSC Zoe« indes misst 397 Meter. Sie kann theoretisch 19.224 Standardcontainer befördern, hatte aber auf der fraglichen Fahrt nur 8.062 Boxen unterschiedlicher Größe geladen – einen großen Teil davon an Deck; hier kam es infolge der Rollkräfte zu Brüchen von Twistlocks und Laschstangen. Der Bericht empfiehlt nachdrücklich die Entwicklung von »Industriestandards (…), die die Sicherheit von Containertransporten erhöhen«, sowie eine »Initiative für Neuerungen in der Schiffskonstruktion«, die »besser für die (…) beschriebenen Bedingungen geeignet« seien. Der hierfür zuständigen UN-Schiffahrtsorganisation IMO stehen spannende Auseinandersetzungen bevor.

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