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Aus: Ausgabe vom 15.05.2019, Seite 12 / Thema
Geschichte Vietnams

Das Werk Zehntausender

Der Ho-Chi-Minh-Pfad, diese legendäre Nachschubtrasse, war militärgeschichtlich eine bemerkenswerte Leistung der vietnamesischen Volksarmee und bildete die Voraussetzung für den Sieg über die USA
Von Hellmut Kapfenberger
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Anfangs Lastenträger zu Fuß, später auch motorisierter Transport: auf dem Ho-Chi-Minh-Pfad

In diesen Tagen erscheint im Verlag Wiljo Heinen von Hellmut Kapfenberger das Buch »Ho-Chi-Minh-Pfad. Die Geschichte der legendären Nachschubtrasse«. Aus diesem Anlass veröffentlichen wir an dieser Stelle einen Artikel Kapfenbergers, der auf dem Buch basiert. (jW)

Das Kultur- und Tourismusministerium der Sozialistischen Republik Vietnam hat Anfang dieses Jahres den legendären »Ho-Chi-Minh-Pfad« in die Liste herausragender Stätten des kulturellen und historischen Erbes aufgenommen. Unter besonderem Schutz stehen zehn Tempel, Pagoden, Turmbauten und Naturdenkmäler in allen Landesteilen und jetzt etwas schwer Fassbares, was aber in der Geschichte des vietnamesischen Befreiungskampfes mehr als anderthalb Jahrzehnte überragende Bedeutung besaß. Der Zeitpunkt der Entscheidung zu würdigen, was heute fast ausschließlich, aber eindrucksvoll in Gestalt eines eigenen Museums nahe Hanoi, von Ehrenfriedhöfen, Mahnmalen und anderen Erinnerungsstätten an vielen Orten im Norden und Süden Vietnams ebenso wie in Laos und Kambodscha weiterlebt, dürfte kein Zufall sein.

Ein geheimer Auftrag

Am 19. Mai, dem Geburtstag Ho Chi Minhs, jährt sich zum 60. Mal der Tag, an dem die Weisung erging, die Hilfe des Nordens für die gegen den wachsenden Terror des Diem-Regimes aufbegehrenden Landsleute im Süden zu organisieren. Es war die völlig zu Recht in die Kriegsgeschichte der Neuzeit eingegangene Antwort der politischen und militärischen Führung Vietnams auf den schnöden Bruch der Genfer Indochina-Abkommen von 1954 durch das mit US-Segen 1955 in Saigon installierte Regime und auf Washingtons Einmischung in dem gegen jedes Völkerrecht abgespaltenen Süden des Landes.

An jenem Tag im Jahr 1959 erhielt der aus dem Süden stammende Oberst Vo Bam, Politkommissar eines der im Gefolge der Genfer Abkommen aus dem Süden in den Norden verlegten Regimenter der vietnamesischen Volksarmee, einen entsprechenden, streng geheim zu haltenden Auftrag. Er lautete, wie er 1984 in einem langen Gespräch in Hanoi mit dem Autor formulierte, »einen speziellen militärischen Versorgungsweg zur Unterstützung der Revolution im Süden zu organisieren«, verbunden mit der Aufstellung einer speziellen Einheit aus Südvietnam stammender Soldaten der Volksarmee.

So schlug am 19. Mai 1959 die Geburtstunde dessen, was im Laufe der Jahre bis 1975 von anfänglichen Trampelpfaden für erste spärliche Versorgungs- und Nachschubtransporte durch Trägergruppen zur äußerst leistungsstarken, von den US-Truppen zu keinem Zeitpunkt lahmzulegenden »Strategischen Militärtransporttrasse Truong Son« ausgebaut wurde. Vergleichbares hatte es in der gesamten Militär- und Kriegsgeschichte nicht gegeben. Dieses über einen großen Teil des Truong-Son-Kettengebirges im vietnamesisch-laotisch-kambodschanischen Grenzraum gespannte Wegenetz ging unter dem Namen in die Militärgeschichte ein, der ihm von der Gegenseite gegeben wurde: Ho Chi Minh Trail bzw. Piste Ho Chi Minh (deutsch: Ho-Chi-Minh-Pfad). Auf den US-amerikanischen Vietnam- und Indochina-Stabskarten hieß es The Ho Chi Minh Trail Supply System (Nachschubnetz Ho-Chi-Minh-Pfad). Nach offizieller kriegsgeschichtlicher Lesart der National Security Agency (NSA) war es »eine der größten Errungenschaften militärischen Ingenieurwesens des 20. Jahrhunderts«.

Manch einer dürfte sich die Frage gestellt haben, wie Vietnam, in koloniale Abhängigkeit geraten und nach der Erringung der Unabhängigkeit 1945 abermals von Frankreich überfallen, der stärksten imperialistischen Macht eine von deren politischen und militärischen Strategen niemals für möglich gehaltene schmachvolle Niederlage bereiten konnte. Sie war unabwendbar, weil es des schon in vielen Kämpfen bewiesenen Freiheitswillens des Volkes und auch tatkräftiger Solidarität einiger Bruderländer nicht ermangelte; aber eben auch, weil es diesen »Pfad« gegeben hat, ein logistisches Meisterwerk von strategischer Bedeutung. Seine Existenz hat den übermächtigen Feind vor schier unlösbare Probleme gestellt. Das Pazifikkommando der US-Streitkräfte versuchte über Jahre hin und nur mit begrenztem Erfolg vor allem aus der Luft diese Route Truong Son bzw. Duong Ho Chi Minh (Ho-Chi-Minh-Straße) auszukundschaften. Sie war weder mit immer heftigeren Bombenangriffen auf ganz Vietnam, auf laotisches und schließlich gar kambodschanisches Gebiet, noch mit aufwendigen, dennoch aussichtslosen und zudem verlustreichen Bodenoperationen im Süden noch 1972 mit der totalen Seeblockade gegen Nordvietnam zu zerstören.

Unter Mühen und Entbehrungen

Es ist müßig zu fragen, was wohl aus Vietnam und seinen Nachbarn geworden wäre, wie es heute vor allem um Vietnam stünde, hätte es diese Gebirgsstrasse und, allgemein kaum noch bekannt und bislang nur sehr selten beschrieben, ab 1961 eine Nachschubroute auch auf dem Meer nicht gegeben. Unbestritten aber dürfte sein, dass ohne diese Nachschublinie das am 27. Januar 1973 in Paris unterzeichnete Abkommen über die Beendigung des Krieges und die Wiederherstellung des Friedens in Vietnam nicht zustande gekommen wäre, das die moralische und letztlich auch militärische Niederlage der USA in Indochina besiegelte. Ohne sie wäre auch undenkbar gewesen, die von den USA hochgerüstete südvietnamesische Armee im Frühjahr 1975 binnen kurzem aufzureiben, am 30. April quasi kampflos in Saigon einzumarschieren und der von Washington im Landessüden völkerrechtswidrig installierten »Republik Vietnam« ein Ende zu bereiten. Und ohne Ho-Chi-Minh-Pfad schließlich hätte dann auch nicht am 2. Juli 1976 die Sozialistische Republik Vietnam als legitimer Staat auf dem gesamten Territorium des Landes proklamiert werden können. Somit wäre es auch nicht möglich gewesen, die 1945 errungene Unabhängigkeit und Souveränität zwei Jahrzehnte später unter neuem Namen und weitaus günstigeren Bedingungen als einst endgültig zu garantieren.

Wer waren jene, die etwas schufen, das vom technisch hervorragend ausgestatteten Gegner nie voll zu erkunden und schon gar nicht zu eliminieren war, etwas, das dieser Gegner als endloses verwirrendes Labyrinth empfunden haben dürfte, diese gigantische militärische Nachschubtrasse im Gebirge? Jene, die anfangs und über relativ lange Zeit unter unsagbaren Entbehrungen Felshänge begehbar machten, durch Schluchten, undurchdringliche feuchte Tropenwälder, über wilde Gebirgsflüsse Wege bahnten, die mit primitivem Gerät und selbst mit bloßen Händen am Werk waren, wo es für den Einsatz schwerer Technik keinen Platz gab, sofern überhaupt welche verfügbar gewesen wäre? Jene, die im Laufe der Zeit mit einfachen Mitteln die ersten unbefestigten, nur mit Mühe befahrbaren Straßen schufen, bevor der Einsatz schwerer, lärmender Straßenbautechnik möglich war? Jene auch, die schließlich ein stetig wachsendes Wege- und dann Straßennetz mit Kommunikations-, Versorgungs- und Betreuungseinrichtungen, mit einer ausgeklügelten Infrastruktur ergänzten? Sie trugen die Uniform der Volksarmee oder die Kluft von Freiwilligenbataillonen des Jugendverbands oder auch Zivil, trotzten heftigsten Bombardements und hielten unter ständiger Lebensgefahr ein im wahrsten Sinne gigantisches Räderwerk an Laufen. Es waren Zehntausende Männer, Frauen, Jugendliche beider Geschlechter, Soldaten und Zivilisten.

Aus dem unter Oberst Vo Bam zu Beginn aufgestellten Freiwilligenbataillon der Volksarmee für den Nachschubtransport auf den Schultern von Trägern, bald unterstützt von vielen hundert jungen Männern und auch Frauen mit raffiniert beladenen Lastenfahrrädern, wurde im Laufe der Jahre das Armeekorps 559 (5/59). Dieser leistungs- und kampfstarken multifunktionalen Großeinheit, die auch unter dem Namen Truong-Son-Armeekorps in die Literatur eingegangen ist, oblagen Bau, Unterhalt und Schutz der Nachschubtrasse auf nord- wie südvietnamesischem, laotischem und kambodschanischem Gebiet. Anfang 1973 trug sie die Verantwortung für ein weitgehend befahrbares, aber nahezu durchweg unbefestigtes Straßen- und Wegenetz von knapp 17.000 Kilometer Länge. Sie hatte mit einem gewaltigen Fuhrpark von einigen tausend Lastkraftwagen den Truppen- und Nachschubtransport zu garantieren und verfügte über alles Notwendige an Gefechtsfahrzeugen, Gerät und Waffen, um die Attacken des Feindes abzuwehren. Der Kommandeur des Armeekorps in den Jahren von 1966 bis 1975, Generalleutnant Dong Si Nguyen, ließ 2011 im Gespräch mit dem Autor in Hanoi jene Jahre schwerster Arbeit und härtesten Abwehrkampfes Revue passieren.

Durch unwegsames Gebiet

Als unmittelbarer Startpunkt für die allerersten Schritte Richtung Süden im Mai 1959 ist ein kleiner Ort im gebirgigen äußersten Westen des Gebiets Vinh Linh nahe dem Ben Hai¹ und der laotischen Grenze zu betrachten. Die Soldaten des Bataillons 301² hatten als erste und letzte eine zweifache Bürde zu tragen: Sie waren, ohne Spuren hinterlassen zu dürfen, zum einen echte Pfadfinder, denen selbst der Gebrauch einer Machete untersagt war, und zum anderen die ersten Nachschubtransporteure. Niemand konnte ihnen beistehen. Als Anfang 1960 Lastenfahrradführer³ in Aktion zu treten begannen, mussten sie sich durch dichten Bodenbewuchs kämpfen. Im Dienst der Armee stehende Freiwillige aus den Reihen des Kommunistischen Jugendverbands, Mädchen vor allem, dürften da schon am Werk gewesen sein, um hie und dort natürliche Hindernisse zu beseitigen. Die Jugendlichen begannen mit Hacke, Spitzhacke, Spaten, Schaufel, Machete, Säge und Axt etwas breitere Wege anzulegen, rückten nahezu undurchdringlichem Unterholz und mannshohem Gras zu Leibe und ebneten Waldpassagen ein. Auf ihr Konto kamen im Laufe der Zeit viele hundert Kilometer von marschierenden Einheiten zu nutzende, teils aber auch befahrbare einfache Waldwege.

Die ersten Einheiten von Armeepionieren bauten kleine Bambushängebrücken über Gebirgsbäche und ungezählte andere Behelfsbrücken aus Material des Waldes. Sie machten Berghänge mit strickleiterartigen, aus Bambus oder Holz, Lianen und Seilen gefertigten Aufstiegen für Soldaten begehbar. All das taten sie unter unvorstellbar harten klimatischen Bedingungen mit kleinen Reisrationen, notdürftigen Unterständen und gravierenden hygienischen Unzulänglichkeiten, geplagt von Mückenschwärmen und anderem Getier.

Mit der Vorbereitung des motorisierten Transports⁴ ging auf laotischem Boden, der Westseite des Truong Son, der Einsatz der ersten schweren Straßenbautechnik durch Pioniereinheiten und zivile Fachkräfte einher. Aufgabe war der Bau unbefestigter befahrbarer Straßen über Pässe, an Berghängen, in Schluchten, auf Lichtungen. Pioniere sprengten felsiges Gestein aus dem Weg, schufen die ersten getarnten Flussfurten, machten Gebirgsflüsse für Transportboote schiffbar bzw. machten sie in der Trockenzeit zu befahrbaren »Straßen«. Ihr Werk waren Pontonbrücken, auch Fahrzeuge tragende Bambushängebrücken, und andere Brückenbauten, Knüppeldämme und Flöße für den Transport von Menschen und Material. Gleiches wurde im Laufe der Zeit auf kambodschanischem Territorium und ebenso auf vietnamesischem Gebiet, dem Hochland auf der Ostseite des Kettengebirges, möglich.

Weit verzweigt

Ende 1965 war ein System von einigen tausend Kilometern unbefestigter Straßen und relativ breiter befahrbarer Waldwege entstanden, das von der Provinz Quang Binh⁵ über Laos bis Nordostkambodscha und das angrenzende mittelvietnamesische Hochland⁶ reichte. Anfang 1973 bestand dann ein mehr als 16.000 Kilometer umfassendes gigantisches unbefestigtes Netz von fünf Nord-Süd-Längsachsen und 21 Straßenquerverbindungen als Hauptverkehrsadern sowie Tausenden Kilometern stark verzweigter Umleitungs-, Ausweich- und Zufahrtstrecken mit ungezählten Furten und Brücken auf beiden Seiten des Kettengebirges. Mit dem kontinuierlichen Ausbau des Straßen- und Wegenetzes schuf das Armeekorps 559 ein über ein riesiges Gebiet gespanntes Netz von Stützpunkten und befestigten Posten. Ein weitverzweigtes System kleiner Truppenstützpunkte zur permanenten Überwachung des Zustands der Straßen und Wege und des Verkehrsablaufs durchzog sein Operationsgebiet. Auch hatten sie Reparaturen nach Bombenangriffen vorzunehmen oder Hilfe dafür anzufordern.

Es bedurfte vieler Dienste und Einheiten, um in der vordem von den dort siedelnden Minoritäten nur spärlich für ihre bescheidenen Zwecke erschlossenen Gebirgswildnis einen wie ein Uhrwerk funktionierenden militärischen Organismus zu etablieren. Neben den Pionieren und den anderen für den Straßenbau eingesetzten Kräften mussten die Nachrichtentruppen von Anfang an den härtesten Anforderungen genügen. In einer über weite Strecken unbevölkerten, weit von jeder Zivilisation entfernten, klimatisch sehr widrigen und dann ab 1965 heftig bombardierten Gebirgsregion verlangte die Organisation der Truppen nach gewaltigen Anstrengungen der Kommandeure und der spezialisierten Dienste.

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Die USA wollten wenigstens die Hauptstränge der Nachschubtrasse unterbrechen. Auf die Route gingen rund 7,5 Millionen Spreng- und Splitterbomben sowie gewaltige Mengen Minen nieder (B-52-Bomber der U.S. Air Force in Vietnam, undatierte Aufnahme)

Zu den schlimmsten Geißeln der Truppen gehörte die Malaria; bisweilen erkrankten ganze Einheiten und stellten den Sanitätsdienst vor große Herausforderungen. Im »Dschungellabyrinth«, wie westliche Medien gelegentlich schrieben, entstanden unter freiem Himmel, bestmöglich von der Natur oder von Menschenhand getarnt, Truppenunterkünfte, Stabs-»Gebäude«, teils recht weiträumige Werkstätten zur Reparatur von Fahrzeugen, Waffen und Gerät, Produktionsstätten, Lagerhallen und -bunker, Tankstellen mit Tankwagen und später Pipelinezapfstellen, sogar Ausbildungsstätten für Lkw-Fahrer und Militärärzte. Es gab Restaurants, »Hängematten-»Hotels«, Friseur-»Salons« und Plätze für Kulturveranstaltungen. Bei der Geländeerkundung wurden Höhlen und Grotten entdeckt, die geeignet waren, Werkstätten, Kommandostäbe, Funkstationen, Feldlazarette, Versammlungsräume und selbst Theater aufzunehmen.

Verzweifelte Angriffe

Die USA hatten nichts unversucht gelassen, wenigstens die Hauptstränge der Nachschubtrasse zu unterbrechen. Auf den Aktionsbereich des Armeekorps gingen rund 7,5 Millionen Spreng- und Splitterbomben sowie gewaltige Mengen Minen nieder. Mehr als 11.000mal musste ab 1965 seine Luftabwehr in Aktion treten. Bei mehr als 2.500 Gefechten wurden von den Infanterieeinheiten des Armeekorps mehr als 17.000 Mann der US-amerikanischen und der Saigoner Armee außer Gefecht gesetzt und rund 1.200 gefangengenommen. Pioniereinheiten machten mehr als 2.000 Zeitzündersprengbomben, 12.600 Magnetsprengbomben und mehr als 80.000 Minen unschädlich. Nicht mitgerechnet sind dabei offenkundig die Tausenden von ihnen zerstörten CBU-Bömbchen.⁷ Zur Beseitigung von rund 78.000 Bombenkratern auf Straßen der Trasse mussten rund 29 Millionen Kubikmeter Erdreich und Gestein bewegt werden.

Wer wollte bezweifeln, dass das Armeekorps 559 in erbittertem Abwehrkampf gegnerischen Bodenoperationen und intensiven Bombardements nur unter großen Opfern widerstehen konnte? Zuverlässige absolute Zahlen über seine militärischen und zivilen Verluste sind nicht verfügbar. Nach teils widersprüchlichen Angaben hatte es im Kampf mehr als 20.000 Offiziere und Soldaten sowie junge Freiwillige an Toten zu verzeichnen, fast 30.000 wurden verwundet. Wie viele Militärangehörige und Zivilbedienstete trotz großer Anstrengungen des medizinischen Dienstes der Geißel Malaria oder körperlicher Erschöpfung erlagen, an Kreislaufkollaps, Lungenödemen, Diarrhö oder Cholera starben, ist nicht zu eruieren. Auch die materiellen Verluste des Armeekorps waren enorm. Fast 90.000 Tonnen Nachschubgüter wurden bei Angriffen des Feindes vernichtet oder beschädigt.

Eine eigene Pipeline

Bleibt zu erwähnen, dass für die ausreichende Kraftstoffversorgung des Armeekorps 1968 in größter Eile trotz zunächst kaum zu behebenden Materialmangels und bald unter Bomben mit dem Bau einer Pipeline begonnen werden musste. Der Kraftstofftransport mit Tankwagen war leichtes Bombenziel und genügte den Anforderungen nicht mehr. Bis 1975 entstand ein ingenieurtechnisches Meisterwerk. Von der Grenze zu China im äußersten Norden bis fast vor die Tore Saigons verlegt, wurden Hauptstränge und Verzweigungen bei einer Gesamtlänge von rund 5.000 Kilometern zur mit Abstand längsten Kraftstoffpipeline der Welt.

Hilfe für den Süden hieß ab 1961 auch, Waffen, Munition und andere Güter entlang der Küste auf dem Seeweg zu transportieren. Das erforderte den selbstlosen Einsatz Hunderter meist junger Männer an der Seite erfahrener und kampferprobter Seeleute unter ständiger großer Lebensgefahr, anfangs auf »Fischerbooten«, später auf etwas größeren, bestmöglich getarnten Schiffen im Südchinesischen Meer (Vietnam: Ostmeer). Der »Ho-Chi-Minh-Pfad auf dem Meer« war oft genug eine Einbahnstraße ohne Rückkehr.

Ho-Chi-Minh-Pfad – wer immer der Nachschubtrasse diesen Namen gegeben hat, dem wäre zu bescheinigen, eines offenkundig begriffen zu haben: Die überragende Rolle Ho Chi Minhs in Vietnams Kampf im vergangenen Jahrhundert gegen fremde Eroberer. Auch in Washington war man sich anscheinend dessen bewusst.

Anmerkungen

1 Der Ben Hai war laut Genfer Abkommen von 1954 der Grenzfluss zwischen Nord- und Südvietnam, weil er etwa entlang der in Genf beschlossenen zeitweiligen militärischen Demarkationslinie nahe dem 17. Breitengrad verläuft.

2 Das 1959 aufgestellte Bataillon 301 war der Grundstock des späteren Armeekorps 559. Ihm gehörten nur Soldaten von 1954 aus dem Süden in den Norden umgruppierten Volksarmee-Einheiten an.

3 Viele hundert Lastenfahrräder dienten in den ersten Jahren als Nachschub-Transportmittel.

4 Auf eine Phase des nichtmotorisierten Transports folgte ab 1961 die »Periode des motorisierten Transports«.

5 Quang Binh war die südlichste Provinz Nordvietnams am Ben Hai, zur Küste hin eingebettet das Gebiet Vinh Linh.

6 Das mittelvietnamesisches Hochland, Tay Nguyen, ist Teil des Truong-Son-Kettengebirges.

7 CBU = Cluster Bomb Unit. So wurden die großen Sprengbomben ähnelnden Behälter genannt, deren jeder Hunderte kleine Kugel- und Splitterbomben trug. Heute wird von Streumunition gesprochen.

Hellmut Kapfenberger: »Ho-Chi-Minh-Pfad. Die Geschichte der legendären Nachschubtrasse«, Verlag Wiljo Heinen, Berlin 2019, 502 Seiten, 22 Euro

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