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Aus: Ausgabe vom 24.04.2019, Seite 12 / Thema
Kampf auf dem Weltmarkt

Mehr Staatskapitalismus wagen

Die Bundesrepublik will sich ökonomisch gegen die Konkurrenz aus China wappnen und dabei »nationale« oder »europäische Champions« aus dem Boden stampfen. Das gefällt nicht allen
Von Jörg Kronauer
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Schöner Schein. Wirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) fordert eine engere Koordination zwischen Staat und Kapital, um auf dem Weltmarkt zu bestehen (bei der Präsentation seiner »Nationalen Industriestrategie 2030« am 5. Februar in Berlin)

Die Attacken waren in Ton und Inhalt wirklich hart. »Enttäuschung«, »Fehlbesetzung«, »Totalausfall«: Ungewöhnlich heftig hatten führende Funktionäre einer ganzen Reihe von Wirtschaftsverbänden zuletzt Peter Altmaier beschimpft, nachdem der Wirtschaftsminister Anfang Februar seine »Nationale Industriestrategie 2030« vorgelegt hatte. Unpräzise sei sie, die Strategie, monierten viele; man müsse stärker ins Detail gehen – Expertise sei da gefragt. Wichtiges fehle, beschwerten sich andere. Mehr staatliche Forschungsförderung etwa, das sei das Gebot der Stunde. Die Zornesröte trieb Altmaier freilich zahlreichen Wirtschaftsvertretern mit seiner Kernforderung ins Gesicht: mit dem Plädoyer, in zentralen Bereichen der Industrie mit staatlicher Unterstützung Megakonzerne zu gründen, »nationale« – ach was – am besten gleich »europäische Champions«. »Size matters!« hatte der Minister in seine Industriestrategie geschrieben: »Größe zählt!« Unerhört, tönte es empört aus der Wirtschaft: Seit wann ist es der Job eines liberalen Staates, die Gründung riesiger Monopole zu organisieren? War die Bundesrepublik denn über Nacht zur Planwirtschaft konvertiert?

Außergewöhnliche Umstände erfordern außergewöhnliche Schritte. So mag Altmaier die Lage empfunden haben, als er daran ging, seine neue Industriestrategie zu konzipieren. Außergewöhnlich ist die Lage insofern, als der rasante ökonomische Aufstieg Chinas nicht mehr nur höchst lukrative Export- und Investitionschancen auch für deutsche Firmen bietet, die diese jahrzehntelang gern wahrnahmen. Der Boom der Volksrepublik hat inzwischen mächtige, seit geraumer Zeit auch weltweit expandierende chinesische Konzerne entstehen lassen, die immer größere Anteile an den globalen Märkten erobern – und damit für die deutsche Industrie in wachsendem Maße zur ernsthaften Konkurrenz werden. Ein Beispiel bietet die Solarenergiebranche. Keine 15 Jahre ist es her, da schienen deutsche Solarzellenhersteller vor einem globalen Triumphzug zu stehen: Rund ein Drittel aller weltweit produzierten Solarzellen kam um 2005 aus ihren Fabriken. Kein halbes Jahrzehnt später sahen die Dinge freilich ganz anders aus: Chinesischen Unternehmen war es fast blitzartig gelungen, die deutschen Firmen von der globalen Führungsstellung zu verdrängen. Und während zahlreiche Solarfirmen aus der Bundesrepublik in den folgenden Jahren bankrott gingen, decken heute allein die neun größten Solarmodulhersteller aus China über die Hälfte des Weltmarkts ab.

Lokomotiven der Monopole

Berlin sucht mittlerweile seine Lektion aus solchen Rückschlägen zu lernen – denn es ist absehbar, dass es durchaus zu weiteren harten Verlusten für die deutsche Industrie kommen kann: Allzu kompetent sind inzwischen chinesische Unternehmen; allzu konsequent werden sie vom chinesischen Staat unterstützt. Das Beispiel, das zuletzt wohl die meisten Schlagzeilen gemacht hat, betrifft den globalen Eisenbahnmarkt. Der verspricht in den nächsten Jahren attraktive Profite: Branchenexperten sagen allein dem Markt für Schienenfahrzeuge ein Wachstum von knapp 55 Milliarden US-Dollar im vergangenen Jahr auf rund 75 Milliarden US-Dollar im Jahr 2025 voraus. Dabei ist allerdings mit einem energischen Auftreten vor allem der China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) zu rechnen, des größten chinesischen Schienenfahrzeugherstellers, der erst 2015 durch den Zusammenschluss zweier Staatsunternehmen geschaffen wurde. Denn weil der Heimatmarkt, auf dem CRRC zuletzt noch gut 90 Prozent des Konzernumsatzes erzielte, inzwischen recht gesättigt ist, will das Unternehmen bis 2025 den im Ausland erzielten Umsatz auf gut ein Drittel des gesamten Volumens steigern – eine Kampfansage an die weltweite Konkurrenz.

CRRC hat dabei gute Karten. Das liegt nicht nur daran, dass neue Bahnprojekte häufig im Rahmen der »Neuen Seidenstraße« (»Belt and Road Initiative«, BRI) entstehen, die von der Volksrepublik führend gestaltet wird. Der Konzern hat sich darüber hinaus längst eine starke Stellung auf dem Weltmarkt für Schienenfahrzeuge erkämpft. Begünstigt worden ist dies durch die Tatsache, dass der chinesische Heimatmarkt in den vergangenen Jahren einen riesigen Bedarf zu decken hatte, was insbesondere CRRC zugute kam. Das Unternehmen hat sich damit unter anderem die Führung auf dem Weltmarkt für Hochgeschwindigkeitszüge gesichert. Wurde dieser bis 2007 noch klar von Siemens (ICE), der französischen Alstom (TGV) sowie japanischen Konzernen (Shinkansen) dominiert, so konnten sich die CRRC-Vorläufer CNR und CSR bis 2009 bereits einen Marktanteil von zusammen gut 14 Prozent sichern. Danach ging es erst richtig los. 2016 verzeichnete CRRC einen Weltmarktanteil bei Hochgeschwindigkeitszügen von sage und schreibe 69 Prozent; der japanische Shinkansen erreichte noch neun, der französische TGV acht und der deutsche ICE gerade einmal drei Prozent. Nun wird der Großteil des Gewinns in der Branche in anderen Segmenten erzielt – etwa mit S-Bahnen und Nahverkehrszügen. Die Hochgeschwindigkeitszüge nehmen jedoch als High-Tech-Sparte eine besonders wichtige Rolle ein: Wer bei ihnen vorne liegt, hat ein nicht nur symbolisch bedeutendes Plus erzielt.

Was tun? Im September 2017 gaben Siemens und Alstom bekannt, sie wollten sich angesichts der immer schärferen Konkurrenz gegen CRRC zusammentun. Eine Fusion war geplant, bei der Siemens etwas mehr als 50 Prozent an Alstom übernehmen sollte. Im Gegenzug hieß es, der Konzernsitz werde in Paris verbleiben. Nur gemeinsam werde man in der Lage sein, sich auf dem Weltmarkt gegen CRRC zu behaupten. Die zusammengenommen mehr als 62.000 Beschäftigten würden einen Umsatz von rund 15 Milliarden Euro pro Jahr erarbeiten; um Aufträge müsse man sich zunächst keine Sorgen machen, sie seien mit einem Volumen von rund 61 Milliarden Euro vorhanden. Zwar sei all dies immer noch deutlich weniger als die Vergleichswerte von CRRC – Umsatz: um die 25 Milliarden Euro, Beschäftigte: beinahe 200.000 –, doch habe man wenigstens noch eine Chance, mit der chinesischen Konkurrenz mitzuhalten. Nebenbei: Das Sagen hätte in dem fusionierten Unternehmen letztlich aufgrund der, wenn auch knappen, Anteilsmehrheit Siemens gehabt, nicht Frankreichs Konzerneliten.

Hätte. Denn am 6. Februar dieses Jahres hat EU-Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager entschieden, die Fusion nicht zuzulassen. Auf seinen europäischen Heimatmärkten hätte der fusionierte Konzern einen Anteil von partiell mehr als 90 Prozent erlangt – ein erdrückendes Übergewicht, das mit einer beispiellosen Monopolmacht verbunden gewesen wäre. War Vestagers Entscheidung nach den Kriterien der gängigen ökonomischen Lehre also sehr nachvollziehbar, so ist sie dennoch in Berlin auf Unmut gestoßen. Denn die deutschen Eliten streben nicht nach der Einhaltung volkswirtschaftlicher Dogmen, sondern nach weltwirtschaftlicher Macht – und diese hätte die Schaffung eines rundweg dominanten EU-Monopols unter deutscher Führung verlangt. Insofern ist es nur konsequent, dass Bundeswirtschaftsminister Altmaier in seiner »Nationalen Industriestrategie 2030« verlangt, »das europäische und deutsche Wettbewerbsrecht« müsste nun dringend »überprüft und gegebenenfalls geändert werden, damit für deutsche und europäische Unternehmen ein internationaler Wettbewerb ›auf Augenhöhe‹ möglich bleibt«. »Der langfristige Erfolg« deutsch-europäischer Monopole an der Spitze der globalen Konkurrenz liege »im nationalen politischen und wirtschaftlichen Interesse«.

Vorbild Airbus

Dass das nationale deutsche Interesse die Schaffung eines Monopols auf EU-Ebene verlangt, ist nicht neu. Den Präzedenzfall gab es in den 1960er Jahren. Die Bundesrepublik, die mit ihrem wirtschaftlichen Nachkriegsaufstieg erfolgreich gewesen war, lag in einer Hinsicht scheinbar uneinholbar hinter den Vereinigten Staaten zurück: in der Luft- und Raumfahrt. Die aber war nicht eben eine beliebige Branche, in der man, ganz nach Lust und Laune, mitmischen konnte oder auch nicht; sie war, wollte man in der Weltspitze dabei sein, die High-Tech-Zukunftsbranche schlechthin, und das galt übrigens auch für ihre militärische Nutzung. Die Lösung wurde 1965 mit der Gründung der »Arbeitsgemeinschaft Airbus« angegangen, in der fünf große deutsche Luftfahrtunternehmen fusioniert wurden, um auf den Bau eines Passagierflugzeugs hinzuarbeiten, das es mit den zivilen Fliegern der US-Konkurrenten Boeing und McDonnell Douglas aufnehmen konnte. Das Vorhaben galt, wie sich später Airbus-Chef Thomas Enders erinnerte, »als unwirtschaftlich und chancenlos«; es musste daher maßgeblich von der Politik angeschoben werden. Das tat damals insbesondere Franz Josef Strauß. Weil das Gewicht des bundesdeutschen Konsortiums aber immer noch nicht ausreichte, um den US-Giganten Paroli zu bieten, sorgte Strauß darüber hinaus für den Zusammenschluss mit der französischen Aérospatiale zum heutigen Airbus-Konzern. Der ersehnte Aufstieg auf Augenhöhe mit der US-Konkurrenz ist tatsächlich gelungen.

Das Modell Airbus – oder, wenn machbar, etwas Vergleichbares auf nationaler Ebene – schwebt der Bundesregierung nicht nur für den Eisenbahnsektor vor, wo in bezug auf die gewünschte Fusion von Siemens und Alstom vom »Airbus der Schiene« die Rede ist. Nägel mit Köpfen macht Wirtschaftsminister Altmaier bereits in puncto der Batteriezellproduktion. Dafür gibt es einen doppelten Grund. Zum einen entfällt bei der Herstellung von Elektroautos ein signifikanter Teil der Wertschöpfung auf die Arbeit an den Batterien, bei der wiederum die Zellproduktion mit rund einem Drittel der Kosten den Löwenanteil ausmacht. Bislang sind die Großen der Batterieproduktion – Panasonic und AESC aus Japan, CATL und BYD aus China, LG Chem und Samsung SDI aus Südkorea – in Asien ansässig; in den USA hat Tesla die Batteriezellproduktion in Angriff genommen. Europa? Fehlanzeige. Das soll sich, geht es nach Altmaier, nicht nur ändern, um den entsprechenden Anteil der Wertschöpfung nicht an die asiatische Konkurrenz zu verlieren, sondern auch, so heißt es in der »Nationalen Industriestrategie 2030«, um den »Erhalt geschlossener Wertschöpfungsketten« in der EU zu sichern. Die sind, so ist es in Strategie des Ministers formuliert, profitabler als unterbrochene Wertschöpfungsketten und sie sichern – das wiederum liest man nicht in den Papieren des Wirtschaftsministeriums – im Falle eines Konflikts, sagen wir: mit China, in der strategischen Schlüsselbranche Kfz-Produktion die Unabhängigkeit der deutschen Industrie.

Das Problem bei der Batteriezellproduktion ist freilich: Sie ist sehr kapitalintensiv, und aus diesem Grund hat sich ihrer bislang kein Unternehmen aus Deutschland oder einem anderen Land der EU in vollem Umfang angenommen. Deshalb hat Altmaier eine Anschubförderung von bis zu einer Milliarde Euro in Aussicht gestellt. Das wirkt offenbar. Mittlerweile haben sich – auch dank mehr oder weniger sanften Insistierens in Berlin – mehrere Konsortien gebildet, die Interesse am Aufbau einer Batteriezellproduktion haben. Das Wirtschaftsministerium drückt auf die Tube: Es soll schnell gehen, am besten so schnell wie in China; spätestens im Jahr 2021 soll die Produktion von Lithium-Ionen-Batterien in der Bundesrepublik beginnen. Altmaier ist ehrgeizig: Deutschland und die EU könnten bis 2030 durchaus einen Anteil von bis zu 30 Prozent an der weltweiten Batteriezellenproduktion erreichen, meint der Minister; das könne genügen, um den Kampf um die Weltmarktführerschaft aufzunehmen.

Retardierte KI-Entwicklung

Geht es in Sachen Siemens/Alstom vor allem um eine Anpassung des EU-Rechts zugunsten neuer, riesiger Monopole und bei der Förderung der deutsch-europäischen Batteriezellproduktion maßgeblich um außerordentlich umfangreiche Staatssubventionen, so hat Altmaier ausweislich seiner »Nationalen Industriestrategie 2030« auf einem dritten Feld noch mehr im Visier – bei der Künstlichen Intelligenz (KI). In puncto KI sieht es für Deutschland und die EU, gelinde gesagt, düster aus. Wie auch immer man die sozialen Folgen von KI einschätzt, wo auch immer man für staatlichen Steuerungsbedarf plädiert: Zur Zeit deutet alles darauf hin, dass KI sich als einer der ganz entscheidenden Faktoren für die ökonomische Entwicklung erweisen wird. Die Nase vorn hat dabei China, in dessen Industriestrategie »Made in China 2025« KI einen zentralen Platz einnimmt. Bis 2030 will die Volksrepublik sogar KI-Weltmarktführerin sein. Sie ist auf dem besten Weg dorthin. Anfang April konstatierte das Mercator Institute for China Studies (Merics) in Berlin, Beijing habe nicht nur allgemein »überdurchschnittlich in die technologische Innovation investiert«. Ausgerechnet auf dem Feld der KI habe China im Jahr 2018 »rund 30.000 Patente angemeldet, zweieinhalbmal soviel wie die USA«. Das Land gelte bereits heute »als der führende digitale Marktplatz«, und es könne bald »zum Weltmarktführer in digitalen Schlüsseltechnologien« aufsteigen. »Solange Europa in den digitalen Schlüsseltechnologien nicht aufholt«, warnt das Merics, »droht es zwischen China und den USA zerrieben zu werden.«

Der einzige Ausweg, urteilt das Merics, bestehe darin, dass »die EU-Mitgliedsstaaten (…) die Stärkung des europäischen Digitalmarktes zur Priorität erklären«. Und, so möchte man hinzufügen, dass sie das nicht nur erklären, sondern auch etwas tun; der Unterschied muss bei stets großspurig schwadronierenden, in der Praxis aber schwerfälligen Organisationen wie der EU durchaus festgehalten werden. Altmaier jedenfalls juckt es gewaltig in den Fingern. Von einem »Airbus der KI« schwärmt er schon lange; in seiner Industriestrategie heißt es: »Bei den überragend wichtigen Fragen von Plattformökonomie, Künstlicher Intelligenz und Autonomem Fahren erscheint (…) eine unmittelbare staatliche Beteiligung zur Erreichung des Ziels erforderlich und gerechtfertigt«. Wie das gehen soll, bleibt allerdings unklar. Soll – sozusagen als Start in eine nachholende Entwicklung – jetzt plötzlich rasch ein europäischer Google-Konzern gegründet werden, der dann direkt in die Entwicklung von KI einstiege? Muss der Fortschritt auf diesem komplexen, kreativen Feld – das ist ein häufig zu hörender Einwand – nicht vielmehr als Vernetzung dezentraler, eben nicht staatlich gesteuerter Kerne gedacht werden? Die Bundesregierung wird, wenn aus dem »Airbus der KI« etwas werden soll, mehr vorlegen müssen als hehre, aber wenig konkrete Absichtsbekundungen.

Dabei wird der Plan, »Airbusse« zu schaffen – »europäische Champions« – auch in weiteren Branchen verfolgt, nicht zuletzt in der Rüstungsindustrie. Die Basis ist dabei, wie beim »echten« Airbus, meist deutsch-französisch; auch in der Waffenproduktion geht es darum, immer kapitalintensivere Prozesse, die die militärische Konkurrenz mit den USA, China und in diesem Fall auch Russland erfordert, realisierbar zu machen. Kampfjets wie der »Tornado« und der »Eurofighter« werden schon seit langer Zeit als EU-Gemeinschaftsprojekt konzipiert; dies gilt selbstverständlich auch für den aktuell in Planung befindlichen Militärflieger der nächsten Generation, der im Verbund mit Drohnen, Drohnenschwärmen und weiterem Gerät kämpfen wird und daher vorläufig Future Combat Air System (FCAS) getauft worden ist. Getragen wird das Projekt von Airbus und der französischen Dassault; einbezogen werden Unternehmen aus Spanien und vielleicht noch anderen Ländern. Auch der Kampfpanzer der nächsten Generation soll gemeinsam von den einschlägigen Waffenschmieden Deutschlands und Frankreichs gebaut werden; Krauss-Maffei Wegmann (KMW) und die französische Nexter haben sich zu KNDS (KMW + Nexter Defense Systems) zusammengeschlossen, Rheinmetall zieht eine Beteiligung in Betracht. Lediglich in der Marineindustrie zeichnet sich derzeit nicht ein deutsch-französisch, sondern ein französisch-italienisch geführter Zusammenschluss ab; eine Fusion der französischen Werft STX respektive der Naval Group mit der italienischen Fincantieri ist geplant.

Der Trend ist klar: Hat die Bundesrepublik seit den 1960er Jahren in der Konkurrenz mit den Vereinigten Staaten in der Luft- und Raumfahrt auf die staatliche Förderung von Airbus gesetzt, so sucht sie dies nun in der Konkurrenz nicht mehr nur mit den USA, sondern vor allem auch mit China in weiteren Branchen mit unterschiedlichen Mitteln zu wiederholen. Begleitend behält sie sich Maßnahmen vor, die darauf abzielen, die chinesische Konkurrenz auf dem EU-Markt zu schwächen. So darf die Bundesregierung inzwischen bereits den Einstieg auswärtiger Firmen bei deutschen Unternehmen überprüfen und gegebenenfalls schon dann untersagen, wenn es um Unternehmensanteile von lediglich zehn Prozent geht. Auf EU-Ebene wird ein Mechanismus eingerichtet, der es der Kommission zu intervenieren gestattet, wenn sie die Auffassung vertritt, der Einstieg eines Unternehmens von außerhalb der Union entspreche nicht »europäischen« Interessen. Zwar liegt die Entscheidungshoheit letztlich bei dem Mitgliedsstaat, in dem die Anteilsübernahme stattfinden soll; der ist allerdings verpflichtet, etwaige »Bedenken« der Kommission zur Kenntnis zu nehmen. Damit nehmen die Möglichkeiten deutlich zu, chinesische Firmen von der EU fernzuhalten – jedenfalls dann, wenn es um Branchen geht, die nach Überzeugung Berlins und Brüssels strategische Bedeutung besitzen.

Kritik des Mittelstands

Freilich geht das Ganze nicht ohne Kritik über die Bühne. Was die neuen Investitionshürden angeht, so mokiert sich darüber die Industrie quer durch alle Branchen. Zum einen befürchten die Konzerne, China werde reagieren und Schikanen für chinesische Anteilskäufe in der EU mit entsprechenden Gegenmaßnahmen gegenüber europäischen Unternehmen in der Volksrepublik beantworten. Zum anderen ist vor allem der Mittelstand empört. Zum Standesbewusstsein jedes Familienunternehmers gehört es, über sein Eigentum frei verfügen zu können – und das heißt auch, es nach Belieben verkaufen zu dürfen, zumal chinesische Konzerne, die bereits Übernahmen in Deutschland tätigten, nicht selten attraktive Preise gezahlt und die übernommenen Firmen anschließend zu neuen Erfolgen geführt haben. Protest regt sich zudem außerhalb der Bundesrepublik. Er lehne jegliche Art von Protektionismus bei Firmenübernahmen ab, bekräftigte Anfang März etwa Portugals Ministerpräsident António Costa im Gespräch mit der Financial Times. Chinesische Konzerne hatten, als Portugal in der Euro-Krise das Wasser bis zum Hals stand und Berlin Austerität diktierte, in dem südeuropäischen Land größere Anteile am Netzbetreiber Redes Energéticas Nacionais, am größten Kraftwerksbetreiber Energias de Portugal, am größten Versicherer Fidelidade und an weiteren Konzernen übernommen und dazu beigetragen, dem Land aus der Krise zu helfen. Antichinesische Investitionshürden kommen in Portugal – und nicht nur dort – nicht gut an.

Ministerpräsident Costa lässt außerdem keinen Zweifel daran, dass er von der Förderung »europäischer Champions« nicht viel hält. »Europa braucht eine Industriepolitik, aber nicht eine, die aus den am weitesten entwickelten Ländern Champions schafft«, erklärte er in der Financial Times. Vielmehr sei eine Industriepolitik notwendig, die für jedes Land »maßgeschneidert« sei. Klar: Die »europäischen Champions«, die Berlin wünscht, bestünden – siehe Siemens/Alstom – aus den größten Unternehmen der mächtigsten EU-Staaten, während etwa portugiesische, aber auch tschechische, kroatische, lettische oder griechische Firmen mangels Volumen dafür wohl kaum in Betracht kämen. Die kleineren EU-Länder haben, wenn man so will, in ihrer Ablehnung einer Politik zugunsten »europäischer Champions« Verbündete im deutschen Mittelstand, der sich gleichfalls lautstark über Altmaiers Industriepolitik beschwert, weil sie die Riesen bevorzugt und die Interessen der Kleineren ignoriert. Dabei vertritt der deutsche Mittelstand freilich betriebswirtschaftliche Interessen, während die Bundesregierung doch das große Ganze im Blick haben muss: die Frage, wie die Rahmenbedingungen beschaffen zu sein haben, damit die deutsche Industrie insgesamt prosperiert. Oder, so hat es Kanzlerin Merkel am 10. April formuliert, als bekannt wurde, dass der mittelständisch geprägte Verband »Die Familienunternehmer« sich aus Protest weigerte, den Bundeswirtschaftsminister zum Verbandsjubiläum im Mai einzuladen: »Der Mittelstand prosperiert auch nur, wenn wir ein paar große Player haben.« Riesige Monopole eben, die – wenn es denn sein muss, auch mit staatlicher Förderung – auf dem Weltmarkt für Deutschland und die EU Schneisen schlagen.

Jörg Kronauer zog an dieser Stelle am 20. Februar 2019 eine vorläufige Bilanz des von den USA geführten Handelskrieges.

Debatte

  • Beitrag von Hagen R. aus R. (24. April 2019 um 08:54 Uhr)
    Ich finde es bemerkenswert, dass sogar ein Unionsminister mittlerweile die Überlegenheit zentraler Wirtschaftsplanung gegenüber den »freien Kräften des Marktes« anerkennt. China führt hier einen Gegenbeweis gegen die noch immer einflussreiche neoliberale Theorie. Dass China gelingt, was dem Ostblock damals verwehrt blieb, mag auch daran liegen, dass sich im IT-Zeitalter große Mengen ökonomischer Informationen leichter zentralisieren lassen.
  • Beitrag von David S. aus J. (24. April 2019 um 09:47 Uhr)
    Kapitalismus bleibt Kapitalismus, auch in China. Solange nicht die Verfügungsgewalt der Produktionsmittel ganz beim Proletariat liegt, sollte man auch nicht von Planwirtschaft oder Sozialismus sprechen. Die Not treibt einen Staat wie die BRD dazu, mehr staatliche Wirtschaftsplanung einzuführen. Am liebsten hat’s der Kapitalist aber mit ganz wenig Staat. Gleiches gilt auch für China. Wenn dort erst mal der Motor ins Stottern gerät, werden auch dort die »Neoliberalen« nach noch weiterer Liberalisierung der Wirtschaft schreien, sie auch von ihrem Unternehmerverband, der sich KP nennt, bekommen.
    • Beitrag von josef w. aus H. (25. April 2019 um 13:23 Uhr)
      Ja, dann warten Sie mal schön, bis sich die wirkliche Welt Ihren hohen Anforderungen und Idealen anpasst. Das können Sie schließlich von der echten Welt mit Fug und Recht erwarten. Aber verhalten Sie sich bitte still und ruhig und stören Sie nicht die aktiven Menschen, die diese wirkliche Welt in Millionen und Abermillionen mal klitzekleinen, mal riesengroßen Schritten verändern. Und solange Sie diesen aktiven Menschen nicht durch schlaumeierische Sprüche und Ansprüche sowie Besserwisserei auf den Wecker gehen, sind Sie mir auch durchaus sympathisch, denn ein vom Sozialismus Träumender ist mir dann doch lieber als ein den Kapitalismus offensiv Verteidigender! Gute Nacht und schöne Träume.

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