Aus: Ausgabe vom 11.09.2018, Seite 5 / Inland

Gewinne in Gefahr

Bei der bundeseigenen Deutschen Bahn läuft vieles weiterhin nicht »rund«. Ein »Brandbrief« des DB-Vorstandsvorsitzenden bestätigt das

Von Katrin Küfer
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Seht her: Ein Zug fährt über den Hindenburgdamm zwischen Sylt und Niebüll (Schleswig-Holstein, 17.5.2017)

Medienberichten zufolge hat Richard Lutz seine Vorstandskollegen direkt angeschrieben und sie darüber informiert, dass sich der DB-Konzern »in einer schwierigen Situation« befinde, die sich im Sommerhalbjahr »nicht verbessert, sondern verschlechtert« habe. Es gebe »leider nichts zu beschönigen«, so Lutz unter Verweis auf die Tatsache, dass das operative Ergebnis auch im Monat Juli »deutlich unter Vorjahr und weit weg von unserer Zielsetzung« liege. Lutz und seine Managerkollegen hatten für das laufende Jahr einen Gewinn von 2,1 Milliarden Euro anvisiert und mit dieser Marke schon Abstriche gegenüber früheren Erwartungen gemacht. Nun sei auch dieses Ziel »in Gefahr«, zitieren mehrere Medien aus dem »Brandbrief«, der seit Sonntag die Runde macht.

Dem Vernehmen nach befürchten Bahn-Manager einen Anstieg der Konzernschulden auf demnächst 20 Milliarden Euro und halten sogar einen neuen Rekordwert von 25 Milliarden Euro bis zum Jahr 2023 für möglich. Besonders schwierig dürfte die Lage bei der seit Jahren kriselnden Güterverkehrstochter DB Cargo sein. Seit den 1990er Jahren setzen die DB-Manager auf einen Rückzug der Güterbahn aus der Fläche und den Abbau von Infrastruktur und Personal. Die DB hat im liberalisierten Schienengüterverkehr immer mehr Marktanteile an private Konkurrenten verloren. Auch im Nah- und Regionalverkehr befindet sich die DB Regio in der Defensive.

Ein Brennpunkt ist der hohe Norden. Hier beklagen sich zahlreiche Berufstätige, die auf dem Festland wohnen und täglich über einen Eisenbahndamm zu ihrem Arbeitsplatz auf der Ferieninsel Sylt pendeln, seit Jahren über anhaltende Störungen, Zugausfälle und Verspätungen. Zuständig ist seit Ende 2016 wieder die DB Regio, nachdem in den Jahren zuvor die private Nord-Ostsee-Bahn (NOB), eine Tochter der französischen Transdev-Gruppe, auf der Strecke zwischen Hamburg und Westerland (Sylt) im Einsatz war. Sie war hoffnungslos überfordert und richtete Chaos an. Das ist angesichts der anhaltenden Probleme jedoch ein schwacher Trost.

Dass der Chef eines staatseigenen Eisenbahnunternehmens einen Notruf an seine Managerkollegen aussendet, weil der Milliardengewinn niedriger ist als erwartet, wirft die Frage auf, ob ein öffentliches Eisenbahnunternehmen überhaupt profitabel sein muss. Doch der mit der »Bahnreform« von 1994 vermittelte Auftrag des Eigentümers BRD, die Eisenbahn wie ein Wirtschaftsunternehmen zu führen, das nicht mehr der flächendeckenden Versorgung mit Personen- und Güterverkehr dienen soll, ist nach wie vor maßgeblich. Heute rächt sich, dass spätestens seit der Jahrtausendwende bei Material und Personal gespart wurde, um die DB als Renditeobjekt für künftige private Investoren attraktiv zu machen. Dies ging zwangsläufig an die Substanz. So muss Lutz jetzt in dem »Brandbrief« auch kleinlaut zugeben, »dass wir 2018 weder die Vorjahreswerte und schon gar nicht unser Ziel erreichen werden. Dieses Ziel ist, dass vier von fünf Fernzügen, also 80 Prozent, weniger als sechs Minuten Verspätung haben.«

Im Oktober 2008 und damit vor fast genau zehn Jahren sollte die eigens für die materielle Privatisierung gegründete DB-Tochter Mobility Logistics (DB ML AG) per Börsengang in die Hände privater Kapitalbesitzer gelangen. Der Börsengang wurde seinerzeit angesichts der hereinbrechenden Finanzkrise vom damaligen Bundesfinanzminister Peer Steinbrück (SPD) kurzfristig abgeblasen. So befindet sich die DB AG nach wie vor zu 100 Prozent in den Händen des Bundes.

Der heutige Bahn-Chef und gelernte Betriebswirt Richard Lutz hatte seinen Aufstieg im Bahn-Management seit der »Bahnreform« als »Finanzer« begonnen, war an den Vorbereitungen des Börsengangs 2008 maßgeblich beteiligt und dürfte insgeheim auch das Ziel einer materiellen Privatisierung nicht aus den Augen verloren haben. Zwar beteuerte Lutz in den letzten Jahren immer wieder, dass er nicht mehr den gesamten DB-Konzern an die Börse bringen wolle. Gleichzeitig jedoch scheint er nach wie vor Pläne zu verfolgen, die Konzerntöchter DB Schenker und DB Arriva zumindest teilweise zu verkaufen. Schenker ist die Logistiksparte des Global Players DB und betreibt Warenverkehr auf dem Land-, Luft- und Seeweg sowie Kontraktlogistik. DB Arriva PLC ist ein mit der Privatisierung von Bussen und Bahnen in Großbritannien groß gewordener Konzern, den die DB im Jahre 2010 für einen Milliardenbetrag aufgekauft hatte. Die Gruppe betreibt in zahlreichen europäischen Ländern öffentliche Bus- und Bahnverbindungen.

Dies ist Ausdruck einer Liberalisierung und Privatisierung des öffentlichen Verkehrswesens, in deren Folge bisher staatliche Bahngesellschaften im Bereich des staatlich subventionierten öffentlichen Nahverkehrs europaweit gegeneinander konkurrieren. So haben etwa in den Niederlanden Züge von DB Arriva die nationale niederländische Bahngesellschaft NS in einigen Regionen verdrängt, während im benachbarten Nordrhein-Westfalen die NS-Tochter Abellio Rail der DB Regio bei Ausschreibungen wichtige Marktanteile abgejagt hat.


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Weichenstellung Öffentliches Eigentum oder Börsenbahn?

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