Aus: Ausgabe vom 27.08.2018, Seite 5 / Inland

Destruktive Konkurrenz

Großreederei Hapag-Lloyd will vier Linien von Bremerhaven nach Hamburg umleiten. Für Containerterminal an Wesermündung halbiert sich dadurch der Umschlag

Von Burkhard Ilschner
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Erst im Oktober 2017 wurde die Zahl der Bahngleise am Bremerhavener Containerterminal verdoppelt. Jetzt droht ein Rückgang des Güterumschlags um 50 Prozent

Lässt ausgerechnet Hamburgs marode Infrastruktur demnächst Bremerhavens Containerumschlag schrumpfen? Die aktuellen Pläne der Reederei Hapag-Lloyd, einige Linienverbindungen von der Weser an die Elbe umzuleiten, lassen diese Vermutung zu.

Hapag-Lloyd will vier von fünf transatlantischen Containerlinien, die derzeit Bremerhaven anlaufen, ab dem Herbst nach Hamburg umdirigieren. Das berichtete am Donnerstag unter anderem der Weserkurier. Deutschlands letzte große Linienreederei, an der auch die Stadt Hamburg beteiligt ist, hat mit dem taiwanesischen Konzern Yang Ming und dem neuen japanischen Reedereiverbund ONE das Bündnis »The Alliance« gebildet. Gemeinsam betreiben die drei unter anderem acht Nordatlantiklinien, die kanadische, US-amerikanische und mexikanische mit nordwesteuropäischen Häfen verbinden. Bislang laufen drei dieser Linien in Deutschland die Elbe an und fahren die 80 Kilometer nach Hamburg stromaufwärts. Fünf werden am »Containerterminal Bremerhaven« (CTB) direkt an der Mündung der Weser abgefertigt. Nun soll dem CTB lediglich eine Verbindung mit dem kanadischen Montreal erhalten bleiben.

Das CTB wird von Eurogate betrieben, einem Gemeinschaftsunternehmen der privaten Hamburger Eckelmann-Gruppe (»Eurokai«) und des staatlichen Bremer Logistikers BLG. Eurogate betreibt auch den Wilhelmshavener Jade-Weser-Port sowie ein Terminal in Hamburg – dort in Konkurrenz zum übermächtigen Staatskonzern HHLA. Vier Linien von Bremerhaven nach Hamburg umzudirigieren, bedeutet für das CTB eine Umschlagseinbuße von rund 50, für Bremerhaven insgesamt um rund zehn Prozent.

Hapag-Lloyd argumentiert, man wolle mit der Umlenkung das Hamburger Containerterminal Altenwerder (CTA) besser auslasten. Damit bekommt das Vorhaben gleich in mehrfacher Hinsicht einen Beigeschmack: Zum einen wird das CTA, an dem die Reederei Anteile hält, von der HHLA verantwortlich betrieben. Bremens Wirtschaftssenator Martin Günthner (SPD) verwies denn auch nach Bekanntwerden der Pläne auf das Engagement Hamburgs sowohl bei der HHLA als auch bei Hapag-Lloyd. Zum anderen können die heutigen Containerriesen die CTA-Kaje gar nicht mehr anlaufen, weil sie nicht unter der Köhlbrandbrücke hindurchpassen. Darauf hatte auch Hapag-Lloyd in der Vergangenheit mehrfach mit Recht verwiesen.

Dass hinter der jetzigen Entscheidung nur strategische und keine politischen Motive stecken, wie die Reederei beteuert, scheint wenig glaubhaft. Für den Bau dieses Terminals war 1997 – nach einem Vierteljahrhundert Widerstand – ein Dorf plattgemacht worden, Hunderte Menschen wurden umgesiedelt. Mit seinem hohen Automatisierungsgrad sollte der CTA zukunftssicher sein, hieß es damals. Doch diese Aussage war bald obsolet. Den Neubau der seit langem überlasteten und überalterten Köhlbrandbrücke hat Hamburg jahrzehntelang ebenso verschlafen wie andere Infrastrukturmodernisierungen. Also werden heute die größten Containerschiffe längst an anderen Terminals abgefertigt, und das CTA dümpelt vor sich hin. Weil aber die Nordatlantiklinien überwiegend mit mittelgroßen Schiffen befahren werden, könnte deren Umlenkung von Bremerhaven nach Hamburg das CTA in der Tat besser auslasten helfen.

Im Zusammenhang mit der geplanten – und heftig kritisierten und juristisch bekämpften – Elbvertiefung betonen Behördenvertreter und Politiker immer wieder deren Notwendigkeit wegen der zunehmenden Größe der Schiffe. Doch die Tiefe der Fahrrinne ist gar nicht das eigentliche Problem, denn die Containerschiffe steuern Hamburg fast nie mit voller Ladung an. Auf ihrer Route ist die Hansestadt meist die letzte Station, vorher schon löschen sie große Teile ihrer Ladung. Viel mehr Schwierigkeiten bereiten allgemein zu niedrige Brücken sowie Begegnungs- und Wendemanöver.

Dennoch wird an den Vertiefungsplänen festgehalten. Nach einem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zum Thema vom Februar 2017 haben die Behörden die beanstandete Planung überarbeitet, vergangene Woche wurden entsprechende neue Beschlüsse gefasst. Doch wenn Politik und Hafenwirtschaft nun triumphieren, endlich könne vertieft werden, so bauen sie einen Popanz auf. Denn auch gegen die neue Planung kann geklagt werden. Kritiker fordern anstelle der Vertiefung seit langem ein Ende der Konkurrenz zwischen den deutschen Seehäfen. Statt dessen müsse überregional zusammengearbeitet werden, um eine optimale Nutzung der verschiedenen Standorte zu erreichen.


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