Aus: Ausgabe vom 11.08.2018, Seite 5 / Inland

Auf dem Trockenen

Dürre und Ernteausfälle bereiten auch der Binnenschiffahrt Sorgen. Auftragsrückgang bedroht vor allem kleinere Betriebe

Von Klaas Brinkhof
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Folge der Hitzewelle: Der teilweise ausgetrocknete Rhein bei Düsseldorf (7. August)

Im Hafen von Bonn herrscht zur Zeit Hochbetrieb der besonderen Art. Auf dem Gelände »türmen sich die Container auf, weil die Kran- und Gabelstaplerfahrer kaum mit der Arbeit nachkommen«, beschrieb das Magazin Binnenschiffahrt online am Donnerstag die Situation. Die Frachtschiffe, die den Rhein zu Berg befahren wollen, müssen wegen des durch die monatelange Trockenheit und fehlenden Niederschlag verursachten niedrigen Wasserstandes am Mittel- und Oberlauf leichtern. Das heißt: Ein Teil der Fracht muss raus.

Normalerweise geht es im Bonner Hafen eher beschaulich zu. Fünf bis acht Schiffe werden am Tag dort abgefertigt. Jetzt sind es doppelt so viele. »Diese ungewöhnliche Situation entwickelt sich für den Bonner Hafenbetreiber langsam zur echten Herausforderung«, hat Binnenschiffahrt online erfahren.

Im Moment sind die Schiffseigner auf dem Rhein nur noch mit einem Drittel der Fracht unterwegs. »Das erfordert erheblichen Mehraufwand. Ladungspartien, die üblicherweise mit einer Fahrt transportiert werden, müssen zum Beispiel auf mehrere Schiffe aufgeteilt werden«, schreibt der Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt (BDB) in einer Pressemitteilung vom 31. Juli. Die Auftragslage ist also exzellent, praktisch die gesamte deutsche Flotte von 2.100 Güterschiffen ist rund um die Uhr im Einsatz. Schiffsführer und Matrosen verschieben ihren Urlaub, weil sie dringend an Bord gebraucht werden.

Eigentlich müssten die Reedereien jammern, denn in der Branche wird pro Tonne abgerechnet. Weniger Gewicht pro Fahrt bedeutet also weniger Geld. Doch in den Frachtverträgen ist ein sogenannter Kleinwasserzuschlag verankert. Der wird vom Auftraggeber gezahlt, wenn das Wasser unter einen bestimmten Pegelstand fällt. »Die Kosten steigen erheblich, da neben der geringeren Auslastung der vorhandenen Schiffe die Charterung von Zusatzraum notwendig wird«, erklärt Contargo, ein Transportunternehmen aus Duisburg, auf seiner Homepage die Gemengelage.

Bis zu einem gewissen Grad sei Niedrigwasser jedoch gar nicht schlecht, verrät ein Kapitän gegenüber jW: »Das Kleinwassergeld gleicht fast vollständig den Verlust aus.« Das Jammern hält sich also in Grenzen. Die Binnenschiffer haben ohnehin gelernt, mit dem Wetter zu leben. Niedrigwasser ist in Deutschland keine Seltenheit. Finanziell unangenehm wird es erst, wenn auf den Flüssen gar nichts mehr geht, wie gerade auf der Oder und der oberen Elbe. Ein Schiff, das leer im Hafen liegt, macht schließlich Verlust.

Mehr Kummer bereiten der Branche da die beunruhigenden Nachrichten aus der Landwirtschaft. Getreide, Mehl, Zucker, Futtermittel – 6,9 Prozent der Güter, die in Deutschland auf dem Wasser transportiert werden, hängen mit Ackerbau und Viehzucht zusammen. Eine schlechte Ernte wirkt sich automatisch auf die Auftragslage in der Binnenschiffahrt aus. »Erstattet die Regierung nur den Landwirten die Ausfälle wegen der Dürre, oder darf auch die Binnenschiffahrt mit einer Erstattung wegen entfallender Aufträge im Erntetransport rechnen?« fragte Jens Schwanen, der Geschäftsführer des Bundesverbandes BDB, am 3. August bei der Nachrichtenagentur dpa. Wie groß der Verlust sein könnte, vermochte der BDB auf Anfrage von jW aber nicht einzuschätzen.

Eine große Reederei wie etwa Imperial Shipping aus Duisburg mit 200 eigenen Schiffen und einem Jahresumsatz, der nach eigenen Angaben bei 600 Millionen Euro liegt, steckt eine Flaute weg, aber die rund 700 sogenannten Partikuliere, die auf den deutschen Wasserstraßen schippern, werden es im Portemonnaie merken. Sie besitzen höchstens zwei Schiffe und fahren meistens als Subunternehmer auf eigene Rechnung für eine der großen Reedereien, die ihnen gegen einen Obolus die Aufträge vermittelt. Bei diesen kleinen Familienbetrieben mit geringem Umsatz schlägt ein Auftrag weniger pro Monat schon ins Kontor und kann unter Umständen die berufliche Existenz gefährden.

Um der Abhängigkeit von den Reedereien zu entkommen, haben sich etwa hundert »Partikuliere« in der Deutschen Transportgenossenschaft (DTG) zusammengeschlossen. »Jahresüberschüsse kommen ausdrücklich dem Genossenschaftsmitglied und damit dem Schiffseigner selbst zugute – und keinem Shareholder«, wirbt die DTG für sich. Das hat natürlich finanzielle Vorteile, aber mehr Aufträge aus der Landwirtschaft wird die Genossenschaft im Herbst auch nicht herzaubern können.

Das Wohlergehen der Binnenschiffahrt ist aber grundsätzlich von vielen Faktoren abhängig. Ein Beispiel: Im letzten Jahr kaufte etwa der Konzern Hebei aus der Volksrepublik China das serbische Stahlwerk Smederevo an der Donau. Die Produktion zog an, und von der erhöhten Transportnachfrage profitierten auch die auf der Donau aktiven deutschen Schiffseigner.


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