Aus: Ausgabe vom 25.09.2017, Seite 5 / Inland

Auf der schiefen Bahn

Die Auswirkungen der Sperrung der Rheintalstrecke werfen ein Schlaglicht auf die Verfehlungen in der Verkehrspolitik. Im Wahlkampf waren sie kein Thema

Von Katrin Küfer
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Arbeiter gießen eine Betonplatte zur Stabilisierung des Tunnels der Rheintalstrecke. Ihre Arbeit ermöglicht die rasche Wiedereröffnung des Abschnitts (Niederbühl, 7. September)

Die auf Güterzüge angewiesenen Industriellen der Bundesrepublik sind erleichtert: Am 2. Oktober soll die derzeit gesperrte Rheintalstrecke zwischen Karlsruhe und Basel wieder befahrbar sein. Das ist fünf Tage früher, als ursprünglich geplant war. Am Wochenende informierte die für die Infrastruktur zuständige Deutsche Bahn AG (DB) Medien und Öffentlichkeit über den Baufortschritt in Rastatt. Hier hatte sich im August durch Tunnelbaumaßnahmen für eine Neubaustrecke die Schienentrasse auf einer Länge von mehreren Metern um rund einen halben Meter abgesenkt. Die DB strebt außergerichtliche Schlichtungsgespräche mit den beteiligten Baukonzernen an, um lange und teure Prozesse zur Klärung der Unfallursachen zu vermeiden.

Der vorgezogene Termin für die Wiederinbetriebnahme sei »gut, aber kein Grund, zur Tagesordnung überzugehen«, so das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), ein Lobbyverband privater Güterbahnen, in einer Pressemitteilung vom 14. September. Damit könnten die Folgeschäden bei den Güterbahnen um maximal zehn Prozent geringer als erwartet ausfallen und knapp unter die 100-Millionen-Euro-Grenze sinken, schätzt NEE-Sprecher Peter Westenberger. »Bis zum 2. Oktober werden sich die Schäden weiter auftürmen. Bis Normalbetrieb herrscht, dauert es noch länger«, so seine Bewertung. Das NEE und zahlreiche Bahnexperten hatten gleich nach dem folgenreichen Bauunfall im August beklagt, dass die üblicherweise auf dieser Strecke verkehrenden zahlreichen Güterzüge größtenteils nicht über andere Strecken in Deutschland und die benachbarten Länder Frankreich und Österreich umgeleitet werden könnten.

Aufmerksamen Beobachtern fällt die Ignoranz auf, die die verantwortlichen Spitzenrepräsentanten der Bundesregierung und der noch bundeseigenen DB im zurückliegenden Bundestagswahlkampf im Zusammenhang mit der »Rastatt-Delle« an den Tag legten. Dabei stellt sie den größten Rückschlag im bundesdeutschen Schienenverkehr seit Jahrzehnten dar. Während bei anderen Katastrophen Spitzenpolitiker in der Regel vor laufenden Kameras gerne das Krisenmanagement zur Chefsache erklären und Aktionismus an den Tag legen, glänzten sie in Rastatt seit August durch Abwesenheit. Dies hat seinen Grund. Denn schließlich wirft »Rastatt« ein Schlaglicht auf jahrzehntelange Verfehlungen der Verkehrspolitik, die einseitig auf die Straße setzt und die Schiene systematisch vernachlässigt.

Zu den schärfsten Kritikern gehören Industrielle und Medien im südlichen Nachbarland Schweiz. Hier liegt der Anteil der Schiene am Verkehrsaufkommen deutlich höher als in der BRD und sind besonders viele Unternehmen auf Gütertransporte über die Rheintalstrecke angewiesen. Eine breite Öffentlichkeit im Alpenland nimmt verwundert zur Kenntnis, dass im angrenzenden Baden-Württemberg viele wichtige überregionale Bahnstrecken noch nicht elektrifiziert und teilweise nicht einmal durchgehend zweigleisig befahrbar sind. In der Schweiz sind nahezu 100 Prozent der Strecken unter Draht, in der Bundesrepublik nur rund 60 Prozent. Daher ist die Kapazität für die Umleitung von täglich mehreren hundert Güterzügen durch das südliche Bundesland sehr eingeschränkt. Dieselloks zur Überbrückung und Lokführer mit der erforderlichen Streckenkenntnis sind rar.

So war beim besten Willen und bei maximalem Improvisationstalent pfiffiger und opferbereiter DB-Eisenbahner ein erfolgreiches Krisenmanagement faktisch unmöglich. Denn während weiter rheinabwärts, also zwischen Karlsruhe und der niederländischen Grenze, Züge bei Streckensperrungen problemlos auf elektrifizierte Strecken am gegenüberliegenden Flussufer ausweichen können, ist diese Option ausgerechnet rund um Rastatt nicht gegeben. Einen Plan B gab es nicht. Ein Teil der Güter wurde auf Lkw umgeladen und über die stark frequentierte Autobahn A 5 transportiert.

Zwar verläuft auch auf der anderen Rheinseite im französischen Unter­elsass eine Bahnstrecke von Strasbourg zum Grenzbahnhof Lauterbourg mit Anschluss nach Wörth (Südpfalz). Doch diese Verbindung ist nicht durchgehend elektrifiziert. Eine Kurve nach Karlsruhe wurde vor Jahrzehnten demontiert. So kann nur ein Bruchteil der Güterzüge auf die westliche Rheinseite ausweichen. »Abgesehen von anhaltendem Nationalismus in bezug auf Strom- und Zugsicherungssysteme mangelt es an Querungen des Oberrheins, über die Güterzüge von Deutschland nach Frankreich oder umgekehrt umgeleitet werden könnten«, beklagte die Neue Zürcher Zeitung (NZZ). »Eine weitere Schwierigkeit ist der Lokomotivwechsel. So ist es zwar möglich, mit französischen Lokomotiven in die Schweiz zu fahren, das Umgekehrte aber funktioniert nicht.« Auch Streiks in Frankreich hätten einige Züge ausgebremst. Laut NZZ dürften bis zu einer besseren technischen Verknüpfung der Bahnnetze auf beiden Seiten des Rheins und internationalen Zulassungen für mehrsprachige Lokomotivführer noch rund zwei Jahrzehnte vergehen.

Dem Vernehmen nach konnten nach einigen Anlaufschwierigkeiten doch noch etliche Güterzüge mit Hilfe vorgespannter Dieselloks über Lauterbourg nach Wörth ausweichen. Das hatte allerdings zur Folge, dass dort planmäßige Personenzüge ausfielen und Fahrgäste auf den zeitraubenden »Schienenersatzverkehr« mit Bussen ausweichen mussten. Ähnliche Erfahrungen machten Bahnkunden auch südlich von Stuttgart. Hier verdrängten zeitweilig Güterzüge im Neckartal zwischen Horb und Tübingen den Personenverkehr. Der Schweizer Unmut kam am 18. August, also kurz nach der Sperrung der Rheintalstrecke, auch in einem sarkastischen Kommentar der Basler Zeitung über das »Drittweltland Deutschland« zum Ausdruck. »Nach dem peinlichen Scheitern deutscher Tunnelbauer muss sich die Schweiz überlegen, ihr Entwicklungshilfebudget aufzustocken, um dringend benötigte Ingenieure zum Einsatz bringen zu können«, so das Blatt.


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