Aus: Ausgabe vom 14.08.2017, Seite 9 / Kapital & Arbeit

Teure Industriepolitik

Russland will seinen Flugzeugbau wiederbeleben. Wegen technischer Schwierigkeiten und westlicher Sanktionen weiß niemand, ob daraus etwas wird

Von Reinhard Lauterbach
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Irkutsk im Juni 2016: Ministerpräsident Dmitrij Medwedjew präsentierte die MC-21

Mit sowjetischen Flugzeugen zu fliegen war immer etwas Besonderes. Ob es die nach vorn klappbaren Sitze waren, die einem in nicht ausgelasteten Maschinen erlaubten, ohne Aufpreis für die – nicht existierende – Businessclass die Füße hochzulegen, oder die elementare Kraft der Beschleunigung, wenn der Pilot eine »Tu-154« mit Vollschub über die Startbahn jagte – das bekommt man in keinem Airbus so geboten. Und die Meisterschaft, mit der derselbe Pilot die Maschine auf der spiegelglatten Rollbahn eines sibirischen Flughafens sicher zum Stehen brachte. Das ist vorbei. Die sowjetischen Flugzeuge waren lauter und verbrauchten mehr Kerosin als ihre westlichen Konkurrenten. Das eine verdrängte sie von den Auslandsstrecken, das andere auch aus dem Binnenverkehr. Heute gehört der russische Flugzeugmarkt zu mehr als 80 Prozent westlichen Herstellern. Airbus und Boeing teilen ihn sich etwa zur Hälfte auf. Es bleiben 20 Prozent sowjetische Altbestände, die allmählich ausgetauscht werden müssen.

Auf diesen Ersatzbedarf richtet sich in erster Linie die Förderung, die die Regierung der heimischen Flugzeugindustrie gewährt. Die Summen klingen imposant: Fünf Trillionen Rubel, das sind etwa 70 Milliarden Euro, sollen noch in diesem Jahrzehnt aus Haushaltsmitteln an die Flugzeugbauer gehen. Allerdings fließen 70 Prozent davon in den militärischen Flugzeugbau, der zivile Sektor muss mit dem Rest auskommen. Doch beide Sektoren sind verbunden. Bei den Feiern zum Rollout des neuen Mittelstreckenjets »MC-21« im Mai 2016 in Irkutsk sagte Ministerpräsident Dmitri Medwedew, Russland als Großmacht müsse eine eigene Luftfahrtindustrie haben. Der Generaldirektor der örtlichen Flugzeugfabrik – sie baute zuletzt im wesentlichen die Militärjets »Su-27« und »Su-30« – fügte hinzu: »Der zivile Flugzeugbau muss unbedingt erhalten bleiben, er dient wie eine Nährlösung dazu, technisches Knowhow für die militärische Sparte heranzubilden.«

Jene »MC-21«, die damals in Irkutsk ihren Testflug hatte, soll den Modellen »Boeing 737« und »Airbus 319/20« Konkurrenz machen. Nach Herstellerangaben habe sie ihnen gegenüber günstigere aerodynamische und damit Verbrauchswerte. Das sind aber offenbar bisher Berechnungen, Werte aus der Praxis liegen noch nicht vor. Diese aber entscheiden vorwiegend darüber, ob sich für russische Passagierflugzeuge auch ein internationaler Markt findet. Nach Herstellerangaben sind 300 Bestellungen erforderlich, um das Projekt ökonomisch aus der Verlustzone zu bringen; bisher liegen 280 vor, allerdings nur etwa 150 feste, für die auch Vorauszahlungen geleistet werden. Daher beabsichtigt die russische Regierung, die inländischen Fluggesellschaften mit patriotischer Rhetorik und Kreditpräferenzen dazu anzuhalten, Maschinen aus heimischer Produktion anzuschaffen. Ob das immer reicht, muss sich zeigen.

Denn die Geschichte des im ersten Jahrzehnt des Jahrhunderts entwickelten Kurzstrecken- und Regionalairliners »Superjet 100« von Suchoi zeigt, dass zwischen einem erfolgreichen Testflug und einem rentablen Serienbetrieb Welten liegen. Die seit 2010 in Serie produzierte Maschine hat ihren Käufern nur wenig Freude gemacht. Statt dessen fiel sie mit häufigen technischen Problemen und schlecht organisierter Ersatzteilversorgung auf. Die armenische Fluggesellschaft Armavia, erster internationaler Besteller für den »Superjet 100«, zog nach derartigen Pannen ihre ursprünglichen Aufträge zurück. Der Großteil der bisher ausgelieferten »Superjets« ist offenbar an Militär und Geheimdienste im postsowjetischen Raum gegangen. Einziger größerer kommerzieller Auslandskunde ist eine Fluglinie aus Mexiko. Ein russischer Luftfahrtmanager sagte einmal auf die Frage, warum er keine heimischen Maschinen kaufe: »Ich würde ja gern die ›MiG-29‹ anschaffen, aber da passen sowenig Leute hinein.«

Maschinen wie die »MC-21« oder den »Superjet« als russische Flugzeuge zu bezeichnen, stimmt ohnehin nur bedingt. Beide enthalten viele und wesentliche Komponenten, die aus dem Ausland zugeliefert werden. Die im Mai zum Testflug gestartete »MC-21« hatte zum Beispiel Triebwerke des US-Herstellers Pratt and Whitney, ein alternativ angebotenes Triebwerk aus russischer Produktion ist noch nie in einem Zivilflugzeug verbaut worden. Medwedew nannte bei seinem Auftritt in Irkutsk den Anteil von 80 Prozent importierten Teilen in russischen Zivilflugzeugen. Die seit 2015 verfolgte Strategie der Importsubstitution wird zwangsläufig zunächst mit Priorität dem militärischen Sektor zugute kommen. Allerdings kann sie auch der zivile Flugzeugbau gut gebrauchen. Denn wie lange sich russische Flugzeugbauer noch auf die Zulieferung von Hydraulik­leitungen aus Deutschland oder Motoren aus den USA verlassen können, ist offen. Im Zuge der Sanktionspolitik wird ihnen inzwischen sogar verwehrt, auf internationalen Luftfahrtmessen mit Originalmaschinen aufzutreten. Im britischen Farnborough waren von russischer Seite 2016 nur Modelle und Animationen zu sehen.

Jetzt versucht die Regierung sogar, die letzten Entwicklungen der sowjetischen Zeit wiederzubeleben: die Kurzstreckenpropellermaschine »Il- 114« und die für Langstreckenflüge konstruierte »Il-96«. Von den 30 noch in den achtziger Jahren gebauten Maschinen dieses Typs fliegen aktuell in Russland nur noch zwei: das Chefflugzeug des Geheimdienstes FSB und die russische Entsprechung der »Air Force One«. Von der »Iljuschin 114« sollen zunächst noch ein paar Flugzeuge aus Teilen zusammengebaut werden, die nach dem Ende der Sowjetunion im Herstellerbetrieb in Taschkent liegengeblieben waren. Aber inzwischen sind diese Konstruktionen dreißig Jahre alt. Damit den aktuellen Modellen aus dem Westen oder auch China Konkurrenz zu machen, wird schwierig.

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Leserbriefe zu diesem Artikel:

  • Hans Gielessen: Schwierige Anfänge Hauptgrund für den Crash der sowjetischen Luftfahrtindustrie waren nicht die veralteten Tupolews – für die damals schon moderne Nachfolger wie die »TU-205« oder die erwähnte »Il-96« zur Verfügung stan...

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