Die Rendite liegt im Rumpf

Es ist, sollte man meinen, nicht neu, dass das Privateigentum an Produktionsmitteln im Kapitalismus ein wesentlicher Faktor ist für die Erzielung von Profiten. Nur die überwiegend hochprofitable Handelsschifffahrt benötigt für diese Erkenntnis eine gesonderte Studie: Wie das maritime Infoportal Hansa kürzlich berichtete, hat eine Untersuchung der in Hongkong ansässigen Beratungsfirma Linerlytica ergeben, dass Reedereien ihre Profitabilität steigern können, wenn sie größere Anteile der von ihnen bereederten Schiffe in ihr Eigentum überführen. »Die Strategie asiatischer Containerreedereien, ihren Bestand an eigenen Schiffen zu erhöhen«, fasste Hansa zusammen, »zahlt sich aus, da sie inzwischen bessere Gewinnmargen erzielen als ihre europäischen Wettbewerber.«

Hintergrund zum besseren Verständnis: Es ist in der Schiffahrt üblich, dass Linienreedereien nur einen Teil eigener Schiffe betreiben und sich für bestimmte Zeiträume oder Zwecke zusätzlich Schiffe von anderen Eignern leihen. Aktuell zeigt das Infoportal Alphaliner über die Containerschiffahrt – hier beschränkt auf die größten elf Reedereien, die rund 86 Prozent der globalen Transportkapazität stellen –, dass denen im Schnitt nur 60 Prozent ihrer Flotten (nach Anzahl der Schiffe) auch gehören. Leider ist die fragliche Linerlytica-Untersuchung nicht öffentlich, es lässt sich aber aus anderen Quellen vergleichend festhalten, dass die exemplarisch betrachteten elf Reedereien vor zehn Jahren im Schnitt nur 46 Prozent eigener Schiffe managten.

Die verschiedenen Modelle solcher Charter genannten Überlassungen sind im Seehandelsrecht definiert. Verkürzt gesagt, übernimmt der Charterer für das überlassene Schiff nicht nur Rechte, sondern auch bestimmte Pflichten. Die vercharternden Eigentümer solcher Schiffe können Finanzinvestoren oder Fonds ohne weiteren Bezug zur Schiffahrt sein oder auch Reedereien, die selbst keine Ambitionen haben, sich mit dem Alltag des Frachttransports zu befassen; man nennt sie Non-operating owners (NOO). Bestes Beispiel ist der kanadische Konzern Seaspan: Der weltgrößte NOO würde mit 227 Schiffen und einer Kapazität von rund 2,4 Millionen TEU (Standardeinheit für 20-Fuß-Container) eigentlich auf Platz 4 der Alphaliner-Weltrangliste gehören – tatsächlich agiert er quasi im Hintergrund der Linienschifffahrt, indem er sein Eigentum einzeln oder im Dutzend an Linienreedereien verchartert.

Als Folge solcher Überlassungen ergibt sich, dass mit den »Charterraten« neben den »Frachtraten« für die transportierte Ladung ein weiterer volatiler Markt entsteht, in dem die Preise je nach Weltlage und/oder betriebswirtschaftlichen Erwägungen teilweise starke Aufs und Abs erleben. Was zum Ausgangspunkt zurückführt: Je mehr Schiffe eine Linienreederei betreibt, die ihr selbst gehören, desto weniger ist sie in ihrer Kalkulation von derart externen Faktoren abhängig.

Aktueller Spitzenreiter bei Fremdtonnage ist die israelische Reederei ZIM, der nur 14 von 116 bereederten Schiffen (11,8 Prozent) gehören. Auf der anderen Seite der Vergleichsskala steht Wan Hai Lines (Taiwan), die laut Hansa mit 115 ausschließlich eigenen Schiffen – Charterquote null – den Spitzenwert von 25 Prozent EBIT-Marge erzielt. Auf Platz zwei folge Taiwans Evergreen mit 69 Prozent Eigentumsquote und einer EBIT-Marge von 23 Prozent. Chinas Cosco belege mit 76 Prozent Eigentumsanteil und knapp 23 Prozent EBIT-Marge den dritten Platz. Schlusslicht sei das Gemini-Bündnis aus Mærsk und Hapag-Lloyd, die 64 und 60 Prozent eigene Schiffe betrieben und mit 6,2 und vier Prozent die niedrigsten EBIT-Margen verzeichneten.