Profitables Abwracken

Es hat 16 Jahre gedauert, bis am Donnerstag vergangener Woche die sogenannte Hong Kong Convention (HKC) über das Abwracken ausgedienter Schiffe weltweit in Kraft treten konnte. Mit einem »Nationalen Festakt« wollte der Netzwerkverein »Maritimes Cluster Norddeutschland« (MCN) dies im Deutschen Schiffahrtsmuseum (DSM) in Bremerhaven gebührend feiern. Zwar wurde nur ein Vortragsabend mit weniger als 100 Teilnehmenden daraus, dennoch gelang es den überwiegend lokalen und regionalen Akteuren, die Bedeutung dieses Ereignisses zu unterstreichen.

2009 hatten sich die Gremien der UN-Schiffahrtsorganisation IMO – wenngleich erst nach langem Zögern – mit der HKC auf eine globale Neuregelung des Abwrackens verständigt. Nach IMO-Regeln bedurfte es zunächst der Zustimmung von mindestens 15 Mitgliedstaaten, die über mindestens 40 Prozent der Welthandelstonnage sowie drei Prozent der weltweiten Recyclingkapazität verfügen. Deutschland als siebtgrößte Schiffahrtsnation hat dies erst 2019 ratifiziert. Erst nach Erreichen dieser Margen begann 2023 eine vorgeschriebene zweijährige Wartefrist, bevor die Konvention nun rechtskräftig werden durfte.

Verheerende Praktiken

MCN als Lobbyverein aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik der fünf norddeutschen Bundesländer ebenso wie die mitveranstaltende bremische Hafen- und Wirtschaftssenatorin loben das Inkrafttreten als einen Meilenstein für die maritime Kreislaufwirtschaft nicht nur in Bremen. Auch international gilt die HKC als eine Errungenschaft, damit von Schiffen, die nach Ablauf ihrer Betriebsdauer recycelt werden, keine unnötigen Risiken für die menschliche Gesundheit, die Sicherheit und die Umwelt ausgehen. Zu diesem Zwecke schreibt die Konvention zwar unter anderem eine Prüfung und anschließende Zertifizierung von Abwrackwerften vor – Details müssen jedoch teils erst noch vereinbart, teils aber auf jeden Fall modernisiert werden: Denn die technischen Anforderungen und Techniken haben sich in 16 Jahren weiterentwickelt. So nennt etwa der europäische Reederverband ECSA das Inkrafttreten der HKC »ein starkes Signal« und »bedeutenden Fortschritt«, mahnt aber auch, »globale Standards« seien unerlässlich, »um umweltverträgliches und sicheres Schiffsrecycling zu gewährleisten«.

Die internationale NGO Shipbreaking Platform (SP), die seit langem die menschenunwürdigen und ökologisch verheerenden Praktiken des Abwrackens insbesondere auf den Stränden von Indien, Bangladesch und Pakistan kritisiert, warnt hingegen, die Konvention versäume es, eben diese die Branche bislang prägenden Praktiken zu unterbinden, und riskiere so, die Wettbewerbsbedingungen für verantwortungsbewusste Schiffsrecycler zu untergraben. Diese Warnung kommt nicht von ungefähr, wie auch SP-Aktivistin Benedetta Mantoan in Bremerhaven erläuterte: Die HKC in jetziger Form könne nicht wirksam ausschließen, dass Abwracken wie bisher maßgeblich vom Profitdenken gelenkt wird.

Mehr Verschrottungen

In der EU beispielsweise gilt seit 2013 eine Verordnung, die das Recycling von Schiffen auf nicht (nach EU-Norm) zertifizierten Werften untersagt, entsprechende Strafvorschriften treten aber erst 2026 in Kraft. Folglich hat dies bislang nicht durchgreifend verhindern können, dass immer wieder Altschiffe europäischer Reeder unter dubiosen Methoden verkauft und umgeflaggt werden, um dann doch an mittelasiatischen Stränden zu landen. Obwohl es unter anderem in Bangladesch inzwischen einzelne zertifizierte Werften gibt, kritisiert SP nach wie vor die Verhältnisse in jener Region, aber auch in der Türkei.

Es wird erwartet, dass das Inkrafttreten der HKC die Modernisierung der Welthandelsflotte vorantreibt. In Bremerhaven wurden nicht nur erste Bemühungen deutscher Werften für eine Zertifizierung hervorgehoben – Emden hat sie schon, Bremerhavens Lloyd-Werft wartet noch auf den Bescheid. In der Schlussdebatte erläuterten Reederei-, Stahl- und Recyclingexperten auch, dass die Abwrack- und Verschrottungsquote sich mit Blick auf angestrebte Klimaneutralität in der Schiffahrt global vervierfachen werde.