Leserbriefe

Dass das Automobil, auch das E-Auto, als individuelles Verkehrsmittel weder mittel- noch langfristig Umweltprobleme lösen kann, ist sicher unbestritten; hierzu bedarf es eines weitgehenden Umbaus der Verkehrsinfrastruktur zu einem bürger- und umweltfreundlichen umfassenden System des öffentlichen Personennahverkehrs. Das meint Verdichtung der Verkehrstakte der öffentlichen Beförderungsmittel, Rückkehr zu bürgerfreundlichen Nah- und Fernverkehrsgebühren bzw. deren Abschaffung; drastische Verbesserung der Erreichbarkeit (zu Fuß oder per Fahrrad) und Nutzung moderner Kommunikationstechnik zur Verbesserung der Auslastung der ÖPNV-Fahrzeuge.
Mir scheint, dass hier ein Popanz aufgebaut wird, mit dem die dringend notwendige Debatte über Alternativen zum bestehenden System der individuellen motorisierten Fortbewegung auf eine Ebene gelenkt wird, die die Grundlagen der neoliberalen Wirtschaftspolitik nicht antastet – die Autoindustrie wird’s danken. Viel interessanter als eine Diskussion um Vor- oder Nachteile dieser oder jener Art von Auto scheint mir die Frage einer demokratischen Kontrolle des öffentlichen Verkehrs unter dem Aspekt gesellschaftlicher Teilhabe aller Schichten der Bevölkerung. Ob Elektroantrieb oder Verbrennungsmotor, der Verbrauch an Boden für Parkplätze, immer breiter werdende Straßen und Autobahnen, das Verbauen öffentlichen Raums im Interesse des Autoverkehrs und die enormen Kosten für die Instandhaltung und -setzung dieser Anlagen bleiben.
Im übrigen ist die Feinstaubbelastung durch Reifenabrieb bei den immer größeren und schwereren SUV viel höher als bei in der Masse vergleichbaren E- Autos, allein schon durch das regenerative Bremssystem, mit dem jedes E-Auto ausgerüstet ist. Die Zulassungszahlen von SUV mit einer Masse von mehr als zwei Tonnen übersteigen die von E-Autos mit ähnlicher Masse um ein Vielfaches – in Deutschland ist der Anteil an SUV um 25 Prozent gestiegen, gegenüber 2,6 Prozent E- Autos. Dazu kommt der wesentlich höhere spezifische Kraftstoffverbrauch der SUV mit der Folge extrem hoher CO2-Emissionen und vieler anderer Nachteile dieser Fahrzeugkategorie. Was die Betrachtung des ökologischen Footprints eines E-Autos betrifft, ist der Vergleich mit der Herstellung eines Autos mit Verbrennungsmotor mangelhaft – die Statistiken der Autohersteller weisen, was den Materialeinsatz betrifft, sehr große Lücken auf – oftmals werden entsprechende Daten erst gar nicht veröffentlicht.
Aktuelle Studien weisen nach, dass der Wasserverbrauch bei der Herstellung von Lithiumakkus für E-Autos durch neue Technologien von zwei Millionen Litern (2011) inzwischen auf circa 400.000 bis 1.500.000 Liter, je nach Förderort, gesunken ist, und an völlig grundwasserneutralen Lösungen wird intensiv gearbeitet. Verschwiegen wird auch meist, dass es sich nicht um Trinkwasser handelt. Übrigens entspricht der Wasserverbrauch von 400.000 Litern ziemlich genau der Menge (und zwar Trinkwasser!), die zur Erzeugung von ca. 27 Kilogramm Rindfleisch notwendig ist – und jeder Deutsche isst im Schnitt 60 Kilogramm pro Jahr.
Die 21 Millionen Liter Solewasser, die im chilenischen Salar de Atacama täglich für Lithium abgepumpt werden, entsprechen nur einem Dreißigstel der Menge Wasser, die im Lausitzer Braunkohlerevier täglich abgepumpt werden muss – für die umweltschädlichste Art der Elektroenergieerzeugung überhaupt.
Außer Betracht bleibt ferner die bei E-Fahrzeugen deutlich bessere Energiebilanz – ein E-Motor hat Wirkungsgrade von 85 bis 90 Prozent gegenüber den maximal 40 Prozent eines modernen Verbrennungsmotors, wobei die Verluste durch Getriebe und Nebenaggregate noch nicht mitgerechnet sind. Die Ökobilanz eines Kfz mit Verbrennungsmotor während des Betriebes wird ebenfalls kaum diskutiert – die 10.000 bis 30.000 Liter Benzin oder Diesel, die ein Fahrzeug während seiner Nutzung verbraucht, werden mit Ölverschmutzung ganzer Landstriche erkauft. Und da Diesel und Benzin nicht an der Tankstelle wachsen, sollte in die Betrachtung auch der Verbrauch von 200 Megawattstunden pro Tankstelle und Jahr eingehen – bei 14.459 Tankstellen sind das circa 2,8 Terawattstunden pro Jahr! Auch die 1.585 Kilowattstunden für die Erzeugung eines Liters Kraftstoff in der Raffinierie und die Energie für die Pumpen der Ölpipelines, zum Beispiel die 100 Gigawattstunden pro Jahr allein für die nur 769 Kilometer lange südeuropäische Pipeline von Marseille bis ins Rhein-Neckar-Gebiet, sollten mit hinzugerechnet werden (Zahlen von Department of Energy, USA, 2009; Verband der Mieralölwirtschaft, 2019; Aral, 2010; Wikipedia/Südeuropäische_Pipeline).
Das Buch von Winfried Wolf ist sicher lesenswert, und sei es nur, um sich ein Bild darüber zu machen, wie konfus die gesamte Diskussion ist und wieweit sie an den tatsächlich notwendigen gesellschaftlichen Veränderungen vorbeigeht.