Aus: Ausgabe vom 21.03.2016, Seite 5 / Inland

Spirale nach unten

DB Cargo ist nicht rentabel, deshalb sollen Stellen gestrichen werden. Doch Einsparungen haben zusammen mit maroder Infrastruktur erst zu Verlusten geführt

Von Katrin Küfer
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Noch gibt es Güterbahnhöfe in Brandenburg. Die DB AG möchte viele von ihnen schließen

Als der Aufsichtsrat der noch bundeseigenen Deutschen Bahn AG Mitte vergangener Woche im Berliner Bahntower am Potsdamer Platz zusammenkam, meldete das privatisierungskritische Bündnis »Bahn für alle« mit Schildern und Transparenten vor dem Gebäude sichtbar Protest an. Auch oben im Sitzungssaal herrschte keine »heile Welt«, sondern dicke Luft. Denn anders als in den Vorjahren musste der Vorstandsvorsitzende Rüdiger Grube diesmal für ein gewaltiges Minus in Höhe von 1,3 Milliarden Euro in der Jahresbilanz geradestehen. Die vermeintlich Schuldigen hatte Grube denn auch gleich benannt: »Streiks und Sonderabschreibungen sorgen für negatives Jahresergebnis«, so der plumpe Versuch einer Erklärung.

Im Personenfernverkehr, also in den ICE- und IC-Zügen, konnte die DB 2015 einen Zuwachs um 2,9 Millionen oder 2,2 Prozent erzielen. Demgegenüber gab es Rückgänge im Nah- und Regionalverkehr – nicht zuletzt eine Folge der anhaltenden Verdrängung der DB-Nahverkehrstochter DB Regio im Ausschreibungswettbewerb durch private Konkurrenten. Auch mit solchen Rückschlägen rechtfertigt der DB-Konzern zahlreiche Aufkäufe, die ihn längst zu einem »Global Player« der Logistik gemacht haben. So vermeldete das Management Wachstum im Gütertransport auf der Straße, im Luftverkehr und bei der Seefracht. Achillesferse bleibt aber der inländische Schienengüterverkehr, der nach mehreren Umlackierungen nun wieder unter der Bezeichnung DB Cargo firmiert. Hier ging die Verkehrsleistung um 4,3 Prozent auf 98,4 Milliarden Tonnenkilometer (tkm) zurück.

Der kritische Zustand von DB Cargo alarmiert Beschäftigte und Gewerkschaften. Denn angesichts von Auftragsrückgängen setzen die Bahnmanager den anhaltenden Schrumpfkurs mit aller Kraft fort. So sollen bundesweit unter anderem bis zu 500 Güterverkehrsstellen aufgegeben werden, die bisher als Schnittstelle zwischen Schienennetz und Kunden gedient hatten. Sie sind nach Einschätzung der Manager und ihrer Beratungsfirmen »unproduktiv«. Weite Landstriche etwa in Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern wären damit vom Schienengüterverkehr abgehängt.

Nach derselben Logik hatte das auf »Börsenfähigkeit« orientierte Management bereits um die Jahrtausendwende mit dem Optimierungsprogramm MORA C einen Rückzug aus der Fläche eingeleitet. Dies wurde damals als angeblich unumgänglicher, allerletzter Sanierungsschnitt verkauft. Doch die Salamitaktik geht mit Riesenschritten weiter.

Insgesamt würden bei voller Umsetzung der Pläne bis Ende 2017 rund 3.500 von derzeit 18.000 Arbeitsplätzen bei DB Cargo gestrichen. Damit einher gehen Forderungen nach »Produktivitätssteigerung« und »Flexibilisierung« der Arbeit. So schwebt dem Management vor, bei der Arbeitszeit­ermittlung für Lokführer etwa Wartezeiten oder Bereitschaftsdienste weniger oder nicht mehr anzurechnen. Dies entspräche einer Angleichung an die schlechteren Standards bei etlichen privaten Güterbahnen. Dort sind viele Lokführer dem Vernehmen nach oft eine ganze Woche lang auf Achse und verbringen ihre Freizeit nicht zu Hause. Für Rangierer sehen die Manager statt fester Arbeitszeiten einen flexiblen stundenweisen Einsatz je nach Bedarf vor, so dass sie kurzfristig zum Dienst gerufen oder aber auch früher wieder nach Hause geschickt werden können.

Die Probleme bei DB Cargo hätten andere Ursachen, argumentieren Gewerkschafter und Betriebsräte. Sie beklagen Managementfehler und jahrelange massive Einschnitte bei Personal und Rollmaterial. Die Optimierung der Zugumlaufpläne habe zur Folge, dass größere Verspätungen lange Kettenreaktionen nach sich zögen. Weil man viele Güterwagen verkauft oder verschrottet habe, müssten kurzfristig immer wieder Wagen von privaten Güterbahnen angemietet werden. Verspätungen ergäben sich auch aus dem Zustand der von der Bahntochter DB Netz AG verwalteten Schieneninfrastruktur, wo unzählige Weichen, Überholgleise und Schienen abgebaut wurden und derzeit viele Baustellen und Störungen auf einen immensen Sanierungsstau schließen lassen.

Es sei »Job des DB-Cargo-Vorstandes, mehr Verkehr auf die Schiene zu holen« und eine Unternehmensstrategie für Wachstum und mehr Beschäftigung zu entwickeln, erklärte Alexander Kirchner, Vorsitzender der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), bereits vor der Aufsichtsratssitzung. Dieser Job werde derzeit »sträflich vernachlässigt«. Mit dem Schrumpfkurs sei der Schienengüterverkehr in Deutschland insgesamt gefährdet. Zudem sei der Eigentümer BRD dafür verantwortlich, dass sich die politischen Rahmenbedingungen immer mehr zu Lasten der Schiene und zugunsten von Straßen- und Luftverkehr verschoben hätten, so Kirchner.

Die Infrastruktur müsse rund­umerneuert und der Eisenbahnverkehr wieder attraktiv gemacht werden, verlangte auch Claus Weselsky, Vorsitzender der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL). »Es ist an der Zeit, die Deutsche Bahn wieder auf das Gemeinwohl zu verpflichten«, so das Bündnis »Bahn für alle«. »An die Spitze der Deutschen Bahn AG gehört endlich wieder eine Person, die Eisenbahn kann und will.« Das Bündnis hat einen »alternativen Geschäftsbericht« vorgelegt und beklagt darin den Abbau im Kerngeschäft »inländischer Eisenbahnverkehr« vor allem beim Nacht- und Güterverkehr ebenso wie das »Milliardengrab Stuttgart 21« und den erneuten Vorstoß des Grube-Managements in Richtung Teilprivatisierung.

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