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Aus: Ausgabe vom 10.12.2022, Seite 4 (Beilage) / Wochenendbeilage
Zugunglücke in Europa

Sicherheit ist möglich

Vernetzung von europäischem Güterverkehrsnetz auf Schienen erfordert gemeinsamen Ansatz, um Unfälle zu verhindern
Von Francesco Bertolucci
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Gefahr für Menschen und Städte: Unsicherer Transport von Gütern auf der Schiene (Viareggio, 30.6.2009)

Am 29. Juni 2009 kamen 32 Menschen bei einem Eisenbahnunglück im italienischen Viareggio um. Ein mit Flüssiggas beladener Zug entgleiste damals. Ein Unfall, an dem auch die deutschen Unternehmen Jungenthal in Hannover und Gatx Germany in Hamburg Schuld trugen. Am 30. Juni dieses Jahres wurden in der zweiten Berufungsverhandlung in Florenz 13 Personen zu mehrjährigen Haftstrafen verurteilt, darunter die Werkstattleiter von Jungenthal, Uwe Kriebel und Helmut Broedel, der Techniker Andreas Schroeter und der Geschäftsführer von Gatx Rail Germany, Peter Linowski. Ebenfalls verurteilt wurden der ehemalige Geschäftsführer Mauro Moretti und fast alle leitenden Angestellten der anderen beteiligten italienischen und österreichischen Unternehmen.

Dieser Unfall war ein Paradebeispiel dafür, wie sehr der europäische Eisenbahnverkehr verflochten war – und ist. Der betreffende Güterzug, der von einer Lokomotive der italienischen Trenitalia gezogen wurde, hatte 14 Waggons. Der erste von ihnen, zugelassen von der polnischen Eisenbahngesellschaft PKP, war am 2. März 2009 von der italienischen Firma Cima Riparazioni Ferroviarie gewartet worden, während die anderen 13 in Deutschland von der Deutschen Bahn zugelassen worden waren. Auf den Waggons befanden sich ebenso viele Tankwagen, die dem multinationalen US-Unternehmen Gatx gehörten, das sie über seine Tochtergesellschaft KVG (eine Gesellschaft österreichischen Rechts im Besitz von Gatx Rail) an die italienische FS Logistica vermietet hatte. Die Achse, die gebrochen war und die Entgleisung verursacht hatte, war von der Werkstatt Jungenthal überprüft worden.

Seitdem haben sich auf allen europäischen Strecken Dutzende von Unfällen ereignet, oft mit internationalem Charakter. In Deutschland selbst sei beispielsweise an das Unglück vom 30. Juni 2017 im niedersächsischen Leese-Stolzenau erinnert, bei dem ein Güterzug des belgischen Unternehmens Lineas mit einem Zug des schwedischen Unternehmens Hector Rail kollidierte, wobei zwei Personen schwer verletzt wurden und ein Schaden in Höhe von 8,7 Millionen Euro entstand. Oder am 30. August 2020 in Niederlahnstein in Rheinland-Pfalz, wo ein Güterzug auf der Strecke Rotterdam–Basel entgleiste und 180.000 Liter Diesel aus zwei Kesselwagen ausliefen. 19.000 Tonnen Boden wurden dadurch kontaminiert. Nicht zu vergessen das Unglück am 19. Mai dieses Jahres bei Dieburg in Hessen, wo ein deutscher mit einem italienischen Güterzug zusammenstieß und ein Mensch getötet wurde. Es gäbe viele Beispiele zu nennen. Und man fragt sich, was sich in all diesen Jahren verändert hat.

Güter auf Schienen

Im Vergleich zum vorangegangenen Jahrzehnt hat das Güterverkehrsaufkommen auf dem europäischen Schienennetz um acht Prozent zugenommen, im Verhältnis zu den anderen Verkehrsträgern ist sein Anteil jedoch zurückgegangen. Im Jahr 2010 wurden unter Berücksichtigung der drei Hauptverkehrsträger 74,6 Prozent des Güterverkehrs innerhalb Europas auf der Straße, 18 Prozent auf der Schiene und 7,4 Prozent auf den Binnenwasserstraßen abgewickelt. Nach verschiedenen Schwankungen im Laufe der Jahre sank der Anteil des Schienenverkehrs auf 16,8 Prozent im Jahr 2020, wahrscheinlich verstärkt durch die Pandemie. Berücksichtigt man alle Verkehrsträger, so liegt der Anteil der auf der Straße beförderten Güter bei 54,7 Prozent, gefolgt vom Seeverkehr mit 29, der Schiene mit 11,9, der Binnenwasserstrasse mit 4,1 und dem Luftverkehr mit 0,3 Prozent. Eurostat schätzt, dass bis 2020 mehr als 400 Milliarden Tonnenkilometer (tkm) an Gütern auf dem europäischen Schienennetz befördert wurden. Allein auf Deutschland entfielen mit 108 Milliarden tkm rund 30 Prozent des Gesamtaufkommens, gefolgt von Polen und Frankreich mit 50 bzw. 31 Milliarden tkm. Am anderen Ende der Skala verzeichneten Griechenland, Luxemburg und Irland im Jahr 2020 weniger als eine Milliarde tkm.

Die wichtigsten beförderten Güter waren Metallerze, gefolgt von Kohle und raffinierten Erdölprodukten, chemischen Erzeugnissen, Gummi, Kunststoffen und Kernbrennstoffen sowie unedlen Metallen und verarbeiteten Metallerzeugnissen. Es wird erwartet, dass diese Mengen in den kommenden Jahren noch steigen werden, um die Emissionen zu senken und die Umweltqualität zu verbessern. Bereits 2011 hat die Europäische Kommission das Ziel festgelegt, 30 Prozent der über Distanzen von mehr als 300 Kilometern auf der Straße transportierten Güter bis 2030 auf andere Verkehrsträger wie die Schiene oder den Wasserweg zu verlagern und diesen Anteil bis 2050 auf über 50 Prozent zu erhöhen. In diesem Fall würde der Gütertransport auf der Schiene von derzeit 420 Milliarden tkm auf rund 1.000 Milliarden tkm im Jahr 2030 ansteigen. Um seinen Anteil zu erreichen, müsste Deutschland 60 Prozent der transportierten Metalle und Mineralien oder 90 Prozent der mehr als 500 Kilometer und 50 Prozent der mehr als 300 Kilometer weit transportierten Güter auf die Schiene bringen.

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Schienenlabyrinth in Zürich: Der Gütertransport auf Gleisen soll europaweit gesteigert werden (2.12.2020)

In Anbetracht der Art der beförderten Güter stellt sich die Frage nach der Sicherheit der Bürger im EU-Vergleich. »Seit dem Unglück von Viareggio kann ich nur sagen, dass sich in Sachen Eisenbahnsicherheit in Europa wenig geändert hat«, sagt Riccardo Antonini, ein ehemaliger italienischer Eisenbahner, der in den europäischen Gewerkschaften aktiv ist. »Aber ich denke, das beste ist, die Liste zu nehmen, die wir in den Tagen nach der Katastrophe erstellt haben. Diese Punkte hätten, wenn sie umgesetzt worden wären, die Katastrophe verhindern können. Wie die Reduzierung der Geschwindigkeit von Güterzügen, Entgleisungsdetektoren, Nullrisikowagen oder Schutzwagen.« Nichts von alledem sei jedoch getan worden, das Risiko einer Wiederholung vermeidbarer und tödlicher Unfälle bleibe weiter real. »Überall in Europa.«

Bezüglich der Möglichkeit von Schutzwagen, das heißt eines ersten und eines letzten Wagens, die leer oder mit nicht brennbaren sogenannten Inertstoffen beladen sind, haben die europäischen Eisenbahner und Gewerkschafter die EU direkt um eine Klarstellung gebeten. »Als wir beim Europäischen Parlament in Brüssel vorsprachen«, erinnert sich Maria Nanni, eine ehemalige Zugbegleiterin, »gab man uns zu verstehen, dass es ein enormer wirtschaftlicher Nachteil wäre, alle europäischen Güterzüge, die gefährliche Stoffe transportieren, mit Schutzwagen auszustatten, da dies die Kapazität der Züge verringern würde.« Das einzige Land auf europäischer Ebene, das sie für Kesselwagen für den Chlortransport eingeführt habe, sei die Schweiz. »Sie setzt jetzt Nullrisikowagen ein, die so konstruiert sind, dass sie sehr schweren Ereignissen wie Zusammenstößen und Entgleisungen standhalten.« Die Spezialwagen, die seit 2016 in der Schweiz gefährliche Stoffe wie Chlor transportieren, haben in Verbindung mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 40 Kilometer pro Stunde zu einem deutlichen Rückgang der Unfallzahlen im Land beigetragen, womit die Schweiz im europäischen Vergleich einen Spitzenplatz bei der Sicherheit einnimmt.

Mangelnde Sicherheit

Angelo Laurino, Inspektor der italienischen Bahnpolizei (Polfer), nahm an der europäischen Untersuchung des Unfalls in Viareggio teil. Wie er in einem 2012 in der italienischen Zeitung Il Tirreno veröffentlichten Artikel erklärte, »bestand das Hauptziel der Privatisierung darin, ein wettbewerbsorientiertes Marktverhalten durchzusetzen, ohne angemessene Auflagen zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit einzuführen«. Die Genehmigungen für die Durchführung von Instandhaltungsarbeiten in Europa seien so »wertloses Papier« gewesen, und »ein Szenario ohne einheitliche Garantien und Vorschriften« mit einem »gefährlichen Regelungsvakuum« sei entstanden, in dem die Wagenhalter »autonom die Instandhaltungsvorschriften festlegen« konnten.

Aussagen des Eisenbahnbundesamtes aus dem Jahr 2007 über sieben Entgleisungen im Bahnverkehr zwischen Deutschland, den Niederlanden, Österreich und der Schweiz sind angesichts dessen nicht überraschend. Die Behörde erklärte, dass »seit 2006 die Wagenhalter in eigener Verantwortung für die Instandhaltung und Überholung der Güterwagen verantwortlich sind« und dass die fraglichen Entgleisungen auf »Versagen der Radsatzwellen« zurückzuführen waren, die durch »Korrosionsprobleme« verursacht worden seien, wobei »Angriffsstellen große Bereiche der Achse einnahmen und nicht selten mit einer farbigen Lackschicht bedeckt waren«. Einige Monate nach der Katastrophe von Viareggio erklärte der ehemalige Direktor der Europäischen Eisenbahnagentur, Anders Lundström, gegenüber der Presse, dass in Europa etwa 700.000 Waggons zu kontrollieren seien.

Seit Juni 2019 wird in der EU ein einheitliches, vereinfachtes Verfahren für die Zulassung von Fahrzeugen für den grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr und die Ausstellung einheitlicher Sicherheitsbescheinigungen angewandt. Die verschiedenen nationalen Agenturen überwachen nun die Umsetzung der Vorschriften, die wiederum von der Europäischen Bahnagentur (ERA) kontrolliert werden. »Signifikante Unfälle und daraus resultierende Todesfälle sind in der EU seit 2010 stetig zurückgegangen«, erklärt Josef Doppelbauer, der Exekutivdirektor der ERA. »Doch lässt sich derzeit nicht mit Sicherheit feststellen, ob dies auf einen Rückgang der Sicherheit oder auf eine veränderte Auslegung der geltenden Rechtsvorschriften zurückzuführen ist.« Trotz eines Rückgangs der Zahl schwerer Unfälle seit 2010 bleibe die Gesamtbelastung hoch: »Allein die wirtschaftlichen Kosten schwerer Unfälle werden für das Jahr 2020 auf rund 3,2 Milliarden Euro geschätzt.« Davon entfällt mehr als eine halbe Milliarde allein auf Deutschland. Die Berichte über Sicherheit und Interoperabilität aus dem Jahr 2022 zeigen, dass die Fortschritte in den EU-Mitgliedstaaten sehr unterschiedlich, aber das Sicherheitsniveau nach wie vor hoch sei, so Doppelbauer.

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Hier noch ohne: Seit 2016 fahren Züge mit Gefahrenstoffen in der Schweiz mit speziellen Nullrisikowagen (Graubünden, 8.9.2008)

Der Ende Mai fertiggestellte Bericht »Report on Railway Safety and Interoperability in the EU 2022«, in dem sowohl Unfälle im Güter- als auch im Personenverkehr berücksichtigt werden, weist für das Jahr 2020 insgesamt 1.331 schwere Unfälle in den EU-Staaten auf, das heißt fast vier Unfälle pro Tag, bei denen 687 Menschen getötet und 469 schwer verletzt wurden. Dies wäre die niedrigste Zahl von Unfällen seit 2010, wobei jedoch zu berücksichtigen ist, dass die Zahl der sogenannten externen Unfälle, also jener, in die Unbefugte und Benutzer von Bahnübergängen verwickelt sind, zurückgegangen ist, weil die Menschen aufgrund der Pandemie in ihren Häusern bleiben mussten.

In Deutschland wurden 432 Unfälle mit Verletzten registriert, 160 Menschen wurden getötet. Diese Zahl ist höher als im Vorjahr, als 147 Menschen ihr Leben verloren. Als eine der Ursachen wird der mangelnde Beschäftigtenschutz genannt. »Ein Gesetz zum Schutz der Eisenbahner ist auch notwendig, um die Qualität des Sektors zu gewährleisten«, erklärt die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG): »Es bedarf eines Maßnahmenpakets zur Durchsetzung und Überwachung der Arbeitszeiten, unter anderem durch eine elektronische Fahrerkarte und eine klare Zuständigkeit und Kontrolle durch das EBA.« Weiter müsse dem Missbrauch von Bau- und Dienstleistungsaufträgen ein Ende gesetzt werden, sogenannte Subunternehmerketten seien zu verhindern, und die dreijährige Ausbildung müsse wieder zur Regel werden werden. Auch das Recht auf Weiterbildung müsse gewährleistet sein.

Die Daten zeigen einen mindestens zehnfachen Unterschied in der Zahl der Verkehrstoten zwischen den Ländern mit dem höchsten und dem niedrigsten Verkehrsaufkommen. Speziell bei der Beförderung gefährlicher Güter wurden im vergangenen Jahr 53 Unfälle in zehn EU-Mitgliedstaaten gemeldet. 17 dieser Unfälle führten zu einer Freisetzung der beförderten gefährlichen Güter. »Wettbewerb und Liberalisierung in Europa«, erklärt Giorgio Tuti, Präsident der Schweizerischen Gewerkschaft des Verkehrswesens (SEV) und der Sektion Eisenbahn der Europäischen Transportarbeiterföderation (ETF), der 83 europäische Gewerkschaften und 700.000 Beschäftigte des Sektors angehören, »führen zu Dumping und Kostendruck bei Investitionen und Instandhaltung von Ausrüstung und Gleisen.«

Schweiz macht’s vor

Nach der Entgleisung eines Kesselwagens am 1. September 2017 in Brig führte die anschließende Untersuchung durch den Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsdienst zu erhöhten Sicherheitsmaßnahmen in der Schweiz. Ab Ende 2018 müssen zum Beispiel auch Güterzüge, die Chlor auf Schweizer Gebiet transportieren, mit Entgleisungsdetektoren, auch Gleitschutzdetektoren genannt, ausgerüstet sein. Dabei handelt es sich um einen Mechanismus, der sofort die Notbremse auslöst, die den Zug anhält, wenn er eine anormale Bewegung feststellt. Eine Vorrichtung, die bereits 1999 in vielen Schweizer Zügen, die die Grenze überquerten, vorhanden war, aber nicht in der Mehrzahl der in Europa verkehrenden Güterzüge. In der EU ist sie nämlich nicht obligatorisch.

Am 17. Juni schloss die ERA die Konsultationen ab, in denen die Sozialpartner Änderungen zu Themen vorschlagen konnten. Der Verein »Il Mondo che Vorrei« der Angehörigen der Opfer des Unglücks von Viareggio schlug vor, Entgleisungsdetektoren in den in Europa verkehrenden Güterzügen zur Pflicht zu machen. Wenn der Vorschlag grünes Licht erhält, würden die Detektoren innerhalb von zwölf Monaten nach Annahme des Vorschlags in Waggons von Zügen, die gefährliche Stoffe befördern, und innerhalb von 24 Monaten in allen Güterzügen zum Einsatz kommen.

»Heute spricht die ERA über die Einführung elektronischer Gleitschutzsysteme«, erklärt Marco Piagentini, Präsident der Vereinigung, der bei dem Unfall in Viareggio seine Frau und seine beiden Kinder verloren hat und sich nun für die Sicherheit einsetzt. »Das wäre großartig, aber wir wissen auch, dass dies Jahre, wenn nicht Jahrzehnte dauern könnte, da die meisten Güterwagen heute praktisch ohne Technik sind. Wir müssen jetzt etwas tun, um Leben zu retten. Seit Jahren wird behauptet, dass der klassische Entgleisungsdetektor gefährlich sein könnte, weil er bei seiner Inbetriebnahme den sogenannten Ziehharmonikaeffekt auslösen könnte. Eine Möglichkeit, die bisher rein hypothetisch ist, es gibt auch keine Fälle, in denen damit ausgerüstete Züge in einem Tunnel angehalten hätten.« Es sei ein System, das weniger als 1.000 Euro koste, »und es rettet Leben«.

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  • Leserbrief von Reinhard Hopp aus Berlin (13. Dezember 2022 um 11:26 Uhr)
    Fazit: Die größte und fatalste »Entgleisung« ist die EU selbst. Und das nicht nur im Güterverkehr!
  • Leserbrief von Onlineabonnent/in Martin M. aus Paris ( 9. Dezember 2022 um 22:52 Uhr)
    Sehr interessant. Wäre es möglich für Laien – wie mich – zu erklären, was »Schutzwagen, das heißt eines ersten und eines letzten Wagens« im Falle eines Unfalls bewirken?

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