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Aus: Ausgabe vom 17.01.2020, Seite 5 / Inland
Kein Durchbruch

Milliarden für Schiene

Mit neuer Leistungs-und Finanzierungsvereinbarung wollen Regierung und Bahn jahrelangen eigenen Versäumnissen begegnen
Von Johannes Birk
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Freundlich dreinschauen kann Minister Scheuer gut

Es war den vier Herren anzumerken, dass sie froh waren, nach negativen Schlagzeilen und Krisen endlich einmal als Verkünder positiver Botschaften vor die Kameras treten zu können. So nahmen Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU), Bundesfinanzminister Olaf Scholz (SPD), Deutsche-Bahn-Chef Richard Lutz und sein für Infrastruktur zuständiger Vorstandskollege Ronald Pofalla am Montag die Unterzeichnung eines neuen Vertragswerks zwischen der Deutschen Bahn AG (DB) und der Regierung zum Anlass, mit Superlativen eine Zeitenwende zu beschwören. Im Mittelpunkt: die neue Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung III (LuFV III). Das Papier sieht vor, über das gerade begonnene Jahrzehnt den Betrag von 86 Milliarden Euro in die bundesdeutsche Schieneninfrastruktur zu investieren. Damit sollen Brücken, Gleise, Bahnhöfe, Bahnsteige, Stellwerke und Infrastruktureinrichtungen der Energieversorgung repariert, saniert und modernisiert werden.

8,8 Milliarden Euro pro Jahr

Der rechnerische Jahresdurchschnitt von 8,6 Milliarden Euro liegt dabei höher als bei früheren LuFV. So sprach Scheuer von einer »historischen Modernisierungsoffensive« und sah ein neues »Jahrzehnt der Schiene« voraus. Lutz versprach die Beseitigung des über Jahre aufgelaufenen Investitionsstaus. Nun werde die »Grundlage für Wachstum, Verkehrsverlagerung, gute Betriebsqualität und hohe Pünktlichkeit« geschaffen, so der Chef des bundeseigenen Bahn- und Logistikkonzerns. »Wir machen die Schiene richtig stark«, freute sich der ehemalige Kanzleramtschef und jetzige DB-Manager Pofalla, während Scholz von Klimaschutz und Verkehrswende sprach.

Im Grunde geht es um seit langem notwendige Investitionen in die Infrastruktur, die nach gut einem Vierteljahrhundert »Bahnreform« dringendst notwendig sind. Weil die Regierung auf Privatisierung durch Börsengang setzte, »sparte« das von ihr eingesetzte Management über Jahre. Notwendige Investitionen blieben aus, weil man möglichen Interessenten ein »schlankes«, profitables Unternehmen präsentieren wollte. Die nun verkündete »Rekrutierungsoffensive« und die LuFV III sind so auch hektische Versuche von Regierung und Bahnmanagement, eigene Versäumnisse vergessen zu machen.

»Die in die Jahre gekommene Schieneninfrastruktur braucht jeden Euro«, kommentierte Dirk Flege vom Bündnis »Allianz pro Schiene« die neue Vereinbarung. »Durch den enormen Investitionsrückstand ist der Modernisierungsbedarf erheblich. Nur mit deutlich steigenden staatlichen Mitteln bekommen die Menschen, was sie erwarten: ein zuverlässiges, leistungsfähiges Angebot der Eisenbahnen.« Ein Durchbruch für den Schienensektor sei noch nicht in Sicht. Gleichzeitig warnte Flege vor Euphorie in Regierung und Bahnvorstand. »Die hohe Zahl von 86 Milliarden täuscht, denn bei einem genaueren Blick schrumpft die gewaltige Summe schnell zusammen auf eher bescheidene Werte mit einer eher bescheidenen Steigerung«, gab er zu bedenken.

Laut Bundesregierung und Bahnvorstand muss die Bahn 24 der vereinbarten 86 Milliarden Euro als Eigenanteil aufbringen. »Damit verschärft die Politik sogar den Renditedruck auf das Schienennetz und verlangt einen höheren finanziellen Beitrag des Schienensektors als bisher«, kritisierte Flege. Diese Mittel fehlten bei dessen Ausbau, »den Deutschland zur Erreichung seiner Klimaziele im Verkehr dringend braucht«.

Rückgriff auf Ladenhüter

Unterdessen warb der verkehrspolitische Sprecher der Unionsfraktion, Ulrich Lange (CSU), jüngst mit der Forderung nach strikter Trennung von Netz und Betrieb bei der Bahn erneut für einen alten neoliberalen Ladenhüter. Diese auch von FDP, Grünen, der Lokführergewerkschaft GDL sowie der privaten Bahnindustrie favorisierte Parole zielt darauf ab, die für Infrastruktur zuständigen DB-Unternehmensteile wieder näher an staatliche Entscheidungsträger heranzuführen. Es ist die erneute Annäherung an das inzwischen als gescheitert geltende britische Modell: Während die tendenziell defizitäre Infrastruktur mit öffentlichen Geldern finanziert werden müsste, könnten der Transport von Menschen und Gütern ebenso wie der notwendige Service rund um den Betrieb voll durch Private abgewickelt werden, so die Logik dieser Forderung.

Kritik kam von der Bahngewerkschaft EVG. »Es bringt uns politisch nicht weiter, wenn zum wiederholten Male eine Diskussion um die Trennung von Netz und Betrieb aufgemacht wird. Ein solches Experiment verunsichert ohne Not Tausende Beschäftigte«, erklärte EVG-Chef Torsten Westphal. »Wir wissen von anderen Ländern wie Frankreich, dass alle relativ schnell zum Verbundsystem zurückgekehrt sind, weil der Eisenbahnbetrieb am besten im Ganzen funktioniert.«