Schwarzer Kanal
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Aus: Ausgabe vom 09.11.2019, Seite 5 / Inland
Börsengang der DB

Der Erlös muss stimmen

Aufsichtsrat der Deutschen Bahn bremst Verkauf von Konzerntochter Arriva vorerst
Von Johannes Birk
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Aufgeschoben ist nicht aufgehoben: Bahn-Manager legten Verkauf von Arriva nur auf Eis (DB-Zentrale in Berlin)

Monatelang hatte sich das Management der hoch verschuldeten bundeseigenen Deutschen Bahn (DB) unter dem Druck einer Rekordverschuldung des Konzerns intensiv auf den nicht ganz freiwilligen Verkauf der profitablen Konzerntochter DB Arriva vorbereitet, die ihren Sitz in England hat. In einer Sondersitzung sollte der Aufsichtsrat am Donnerstag die Frage klären, ob der Verkauf komplett an einen einzigen Investor oder schubweise per Börsengang erfolgen soll. Doch die Bahnmanager legten den Verkauf vorerst auf Eis. Maßgeblich für diese Kehrtwende waren Befürchtungen, dass aufgrund der unklaren Lage im Zusammenhang mit dem Austritt Großbritanniens aus der EU die Verkaufserlöse bei einem Börsengang unter den Erwartungen liegen könnten.

Als die DB im Jahre 2010 Arriva für rund 2,5 Milliarden Euro aufkaufte, war dies Ausdruck einer anhaltenden Tendenz, die frühere Staatsbahn zum weltbeherrschenden Global Player des Schienenverkehrs und der Logistikbranche auszubauen. Zwar wurde der unter Führung des seinerzeit amtierenden Vorstandschefs Hartmut Mehdorn ehrgeizig verfolgte und für Oktober 2008 anberaumte Börsengang unter dem Eindruck der in jenen Wochen hereinbrechenden Weltwirtschaftskrise vom damaligen Bundesfinanzminister Peer Steinbrück (SPD) in letzter Sekunde abgeblasen. So ist die DB bis heute ein zu 100 Prozent bundeseigener Konzern. Doch der Expansionsdrang ging auch unter Mehdorns Nachfolger Rüdiger Grube weiter.

Die Arriva-Gruppe ist ein typisches Produkt der Privatisierung von Bahnen und Bussen in Großbritannien seit den 1990er Jahren und setzte seit der Jahrtausendwende zunehmend auf internationale Ausdehnung. Heute firmieren unter dem Etikett DB Arriva regionale Bahn- und Busgesellschaften in 14 europäischen Ländern mit schätzungsweise 45.000 Beschäftigten. Im Prozess der Liberalisierung und Privatisierung expandierten allerdings auch andere bisherige europäische Staatsbahnen. So tummeln sich heute auf bundesdeutschen Gleisen auch Tochterunternehmen von Bahnkonzernen aus Dänemark, den Niederlanden, Italien und der Schweiz ebenso wie Ableger von Konzernen aus England und Frankreich, die mit der Privatisierung öffentlicher Betriebe der Daseinsvorsorge groß geworden sind. Oftmals haben sie der DB Marktanteile im Regional- und Güterverkehr abgejagt.

Kritik an den Arriva-Verkaufsplänen äußert das privatisierungskritische Netzwerk »Bahn für alle«. Es fordert Vorstand und Aufsichtsrat der Deutschen Bahn auf, die Konzerntochter weder ganz noch teilweise in private Hände zu geben. Zwar sei es sinnvoll, dass die DB sich auf ihr Kerngeschäft Schienenverkehr in Deutschland konzentriere. Ein grundsätzlich sinnvoller Verkauf von Arriva komme jedoch nur in Frage als Verkauf an einen öffentlichen Eigentümer, erklärt Carl Waßmuth im Namen des Netzwerks. Die europäischen Arriva-Töchter sollten ausschließlich den jeweiligen Staaten, Gebietskörperschaften oder Kommunen zum Kauf angeboten werden und dürften nicht in die Hände privater Anleger geraten, so Waßmuth.

Auch die britische Bahngewerkschaft RMT lehnt jede Form von Verkauf an einen privaten Konzern oder Finanzinvestor ab und fordert das künftige britische Parlament und eine künftige britische Regierung auf, DB Arriva in öffentliches Eigentum zu überführen und unter demokratische Kontrolle zu stellen. »Es darf nicht sein, dass ein Gremium in Berlin in der Hand hat, ob Tausende Arbeitsplätze bei britischen Bahnen in der Schwebe hängen«, so RMT-Generalsekretär Michael Cash. Die Mehrheit der britischen Bevölkerung habe nach leidvollen Erfahrungen begriffen, dass die Bahnprivatisierung den Belangen von Beschäftigten, Kunden und Umwelt zuwiderlaufe, und unterstütze die Wiederverstaatlichung der in den 1990er Jahren privatisierten Eisenbahnen, so Cash.

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