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Aus: Ausgabe vom 19.08.2019, Seite 9 / Kapital & Arbeit
Schiffahrt

Dänische Seidenstraße

Reederei A. P. Møller-Mærsk erschließt Handelsrouten nach Asien zu Land und Wasser. Konzern steigert Gewinn im zweiten Quartal
Von Burkhard Ilschner
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Die Reederei Møller-Mærsk setzt auf einen neuen Ozean-Schiene-Liniendienst nach Fernost. Der spart Zeit und Kosten

Ein mutiger Versuch: Der Weltmarktführer in der Containerschiffahrt, Dänemarks Reederei A. P. Møller-Mærsk, hat gemeinsam mit russischen Firmen praktisch vorexerziert, was Logistiker der Hochschule Bremerhaven bereits in den 80ern gedanklich entworfen hatten: Die Dänen starteten einen kombinierten Ozean-Schiene-Liniendienst von Ostasien nach Europa.

Aktuell ging es laut einem Bericht der Fachzeitschrift Hansa um Fracht aus dem südkoreanischen Busan für den polnischen Markt. Normalerweise werden solche Güter – beispielsweise nach Mærsk-Fahrplan – erst nach Shanghai verschifft, dort umgeschlagen und über Tanjung Pelepas (Malaysia), Rotterdam und Bremerhaven nach Gdansk befördert. Dauer der Reise: insgesamt rund 42 Tage.

Mærsk zeigt nun, dass es auch anders geht. Per Schiff ging die Ladung von Busan zum sibirischen Hafen Wostotschny, dort wurde umgeladen auf die Schiene. Die »Transsib« brachte die Fracht nach St. Petersburg, weiter ging es per Schiff nach Gdansk. Das alles dauerte insgesamt nur 18 Tage – selbstverständlich betont Mærsk nicht nur den Zeitgewinn durch diesen neuen Dienst, sondern auch die damit einhergehende Kostenersparnis.

Die Mærsk-Tochter Sealand ist in Asien, Europa und Nordamerika Konzernspezialist für das »Shortsea shipping«, also den Kurzstreckenseeverkehr mit »Feedern«, kleinen und mittelgroßen Containerschiffen, von und zu den Interkontinentalhäfen. Wobei der Begriff »Kurzstrecke« zu sehen ist im direkten Vergleich beispielsweise mit zigtausend Kilometer langen Verbindungen zwischen Ostasien und Nordeuropa. In Fernost verbindet Sealand Asia etwa den Hafen Wostotschny linienmäßig nicht nur mit Südkorea, sondern auch mit China, Vietnam, Thailand und den Philippinen. Von Wladiwostok aus besteht eine regelmäßige Verbindung nach Südkorea, China, Malaysia, Singapur und Indonesien. In der Ostsee andererseits unterhält Sealand Europe Liniendienste zwischen St. Petersburg, Kaliningrad und Gdansk; eine weitere Verbindung führt nonstop von St. Petersburg nach Rotterdam, drei andere bestehen nach Bremerhaven oder Hamburg, Polen, Estland und Finnland.

Zwischen all diesen Häfen auf verschiedenen Kontinenten, bislang nur per Schiff verbunden, ein bimodales Ozean-Schiene-Netzwerk aufzubauen, scheint den Dänen zumindest einen Versuch wert. Es ist eine Ironie der Branchengeschichte, dass Mærsk diese Aufgabe seiner Tochter Sealand überträgt: »SeaLand« – in dieser Schreibweise – hieß einst die Firma des Containerpioniers Malcolm McLean (jW vom 6. Mai 2016), der in den USA frühzeitig intrakontinental kombinierte Land- und Seeverbindungen betrieb; vor zehn Jahren schluckte Mærsk das Unternehmen.

Laut Hansa weist Mærsk ausdrücklich auf die vorhandenen regionalen Liniennetze hin sowie auf die Option, diese interkontinental zu verbinden: Mit Blick auf das aktuelle Beispiel der koreanischen Fracht von Busan für Polen heißt es, man könne so »auch Japan und andere asiatische Ursprungsländer bequem mit mehreren anderen Häfen in Europa (…) verbinden«. Bahnanbindung und Transitzollformalitäten würden vom russischen Bahnbetreiber Modul übernommen, einem der größten privaten Bahnunternehmen Russlands; der Hafenumschlag erfolge in Wostotschny und St. Petersburg an den Terminals der russischen Firma Global Ports.

Für den Mærsk-Konzern, der soeben mit 1,4 Milliarden US-Dollar ein gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 17 Prozent verbessertes Ergebnis (Ebitda) für das zweite Quartal präsentierte, könnte der bimodale Fernosthandel einen weiteren Wachstumsimpuls bedeuten. Die Dänen haben sich (jW vom 5. April) nach Inbetriebnahme des 31. Schiffs ihrer 19.000-Standardcontainer- bzw. TEU-Klasse »Triple E« zumindest vorerst vom Wettlauf um das größte Containerschiff verabschiedet. Während nicht nur Konkurrenten wie Hapag-Lloyd oder ONE (jW vom 12. August), sondern ganz aktuell auch Taiwans Evergreen über Megacarrier jenseits der 23.000-TEU-Klasse nachdenken, hat Mærsk statt dessen 13 Mittelklassecarrier mit Kapazitäten um 3.000 TEU bestellt – für Feederdienste vorwiegend in Ostasien oder der Ostsee.

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