Aus: Ausgabe vom 12.07.2018, Seite 9 / Kapital & Arbeit

Übernahmeschlacht auf See

Französische Reederei CMA CMG soll deutschem Konkurrenten Hapag Lloyd Offerten gemacht haben. Durch Fusion würde Branchenprimus entstehen

Von Burkhard Ilschner
S 09.jpg
In der Schiffahrtsindustrie schließen sich die Großen zusammen

Von »substanzlosen Gerüchten« war die Rede: Nur kurz währte das internationale Aufsehen in den Medien der maritimen Wirtschaft, als die Nachrichtenagentur Reuters am Dienstag berichtete, die in Marseille ansässige französische Reederei CMA CGM habe versucht, der Hamburger Traditionslinie Hapag Lloyd eine Übernahme anzubieten.

Es war sicher kein Zufall, dass diese Meldung ausgerechnet am Tag der jährlichen Hauptversammlung von Hapag-Lloyd erschien. Zwar verschafften die Gerüchte sowohl Hapag-Lloyd als auch CMA CGM ein kurzfristiges Börsen-Plus, beide Aktienwerte sackten aber schnell wieder ab: In hanseatischer Gelassenheit hatte Hapag-Lloyd-Großaktionär Klaus-Michael Kühne das französische Angebot nicht nur zurückgewiesen, sondern mit den Worten gekontert, eher sei doch CMA CGM ein Übernahmekandidat für Hapag-Lloyd.

Längst ist die Hamburger Traditionsreederei ein globales Unternehmen: Patriarch Kühne – zugleich Mehrheitseigner des Logistikkonzerns Kühne + Nagel – ist zwar mit einem Anteil von exakt 25 Prozent nach wie vor größter Einzelaktionär. Aber die weiteren Anteile sind international verteilt: 25,8 Prozent hält die chilenische Reederei CSAV, deren Containergeschäft Hapag-Lloyd vor vier Jahren übernommen hatte. Weitere 24,7 Prozent teilen sich die staatlichen Investitionsgesellschaften von Katar (14,5 Prozent) und Saudi-Arabien (10,2 Prozent), deren Reederei UASC im vergangenen Jahr mit kompletter Flotte übernommen wurde. Die Freie und Hansestadt Hamburg hält 13,9 Prozent, und lediglich 10,6 Prozent befinden sich in Streubesitz.

Im globalen Containergeschäft rangiert Hapag-Lloyd derzeit auf dem fünften Platz – aber diese Weltrangliste befindet sich im Umbruch. Noch ist der dänische Mærsk-Konzern mit einem Weltmarktanteil von 18 Prozent dank einer Flotte von 732 Schiffen mit einer Kapazität von 4,03 Millionen Standardcontainer (TEU) Spitzenreiter. Auf dem zweiten Platz folgt die Schweizer Reederei MSC, auch sie derzeit unangefochten mit 14,7 Prozent bei 521 Schiffen und 3,28 Millionen TEU. Aber schon auf dem dritten Platz zeichnen sich Veränderungen ab. Derzeit hält sich hier noch der Familienkonzern CMA CGM (der jüngst mit dem 81jährigen Jacques R. Saadé seinen Patriarchen verloren hat) mit einem Anteil von 11,7 Prozent – 507 Schiffe und 2,62 Millionen TEU. Aber das ist in Kürze vorbei: Sobald der nicht nur von Beijing, sondern jüngst auch vom US-Kongress genehmigte Zusammenschluss der chinesischen Staatsreederei COSCO und der in Hongkong ansässigen OOCL vollzogen ist (siehe jW vom 13. Juli 2017), wird CMA CGM der neuen COSCO den dritten Platz überlassen müssen: Die Fusion bündelt 467 Schiffe mit 2,75 Millionen TEU Kapazität zu einem Weltmarktanteil von derzeit 12,3 Prozent. Hapag-Lloyd mit 7,2 Prozent wird durch den chinesischen Deal auf Platz vier klettern, mit 226 Schiffen und 1,61 Millionen TEU.

Die nicht dementierte Tatsache, dass CMA CGM den Hamburgern Gespräche über einen Zusammenschluss angeboten hat, wirft Fragen auf. Nach der aktuellen Rangliste hätte eine Fusion die neue französisch-deutsche Reederei schlagartig auf den ersten Platz gehievt. Die unmittelbare Konfrontation sowohl mit den Dänen als auch mit den Schweizern wäre zwangsläufige Folge gewesen. Ob die verbreitete Befürchtung in Hamburg, man könne zu einem Anhängsel der Franzosen verkommen, eine tatsächliche Rolle spielt, sei dahingestellt. Beide Unternehmen sind beträchtlich verschuldet: Die jüngsten Erweiterungen nicht nur von Hapag-Lloyd, sondern auch seitens CMA CGM – die Marseiller hatten 2016 Singapurs APL geschluckt – waren jeweils nur durch Aktientausch finanzierbar. Hapag-Lloyd verzeichnete Ende 2017 Schulden in Höhe von 6,7 Milliarden US Dollar, CMA CGM brachte es gar auf 7,2 Milliarden US-Dollar. Nur über weiteren Aktientausch wäre Kooperation möglich.

Sicher ist, dass eine Fusion nicht nur die Weltrangliste durcheinanderwirbeln würde, sondern auch die globalen Märkte. Beide Reedereien sind derzeit in unterschiedlichen Allianzen gebunden, die durch ein Zusammengehen zerplatzen würden. Hapag-Lloyd steckt mit dem neuen Japan-Verbund ONE und Taiwans Yang Ming in dem Bündnis »The Alliance«, während CMA CGM mit Taiwans Evergreen sowie COSCO und OOCL die »Ocean Alliance« bildet.

Sicher ist aber auch, dass ein Zusammengehen von Hapag-Lloyd und CMA CGM nach dem Kühne-Statement nicht zwangsläufig vom Tisch ist. Der Schiffahrtsexperte der OECD, Olaf Merk, hatte bereits vor einem Jahr die angekündigte Übernahme von OOCL durch COSCO mit den Worten kommentiert: »COSCO wird nicht aufhören, bis es der Größte ist.« Und er hatte eine europäische Antwort gefordert: Schon die – am chinesischen Einspruch! – gescheiterte Allianz von Mærsk, MSC und CMA CGM im Sommer 2014 sei als Versuch Beijings zu sehen, »aus geopolitischen Gründen« die Entstehung eines »Europameisters« zu verhindern. Die Kooperation in der »Ocean Alliance« wertete er gar als Zeichen, COSCO könne sich auch für CMA CGM interessieren. Merks Vorschlag: Eine gemeinsame französisch-deutsche Reederei könne eine kraftvolle Antwort sein.

Der richtige Begleiter für den Sommer im Marx-Jahr!

Unser Aktionsabo der gedruckten Ausgabe (62 Euro statt 115,20 Euro): Sechs Tage in der Woche, mit vielen Hintergründen und Analysen, mit thematischen Beilagen und am Wochenende acht Seiten extra. Das Abo endet nach drei Monaten automatisch. Als Zugabe gibt es das Buch »Marx to go« aus dem Verlag Neues Leben.


Lesetip abgeben

Artikel empfehlen:

Infos und Verweise zu diesem Artikel:

Ähnliche:

  • EU muss jetzt tapfer sein (01.06.2018) Kein Kompromiss: US-Strafzölle treffen jetzt auch europäische Exporteure. Brüssel, Berlin und Paris üben Geschlossenheit
  • EU-weit Razzien bei Linken (30.05.2018) Hamburger »Soko Schwarzer Block« veranlasst Durchsuchungen bei G-20-Gegnern in Italien, Frankreich, Spanien und der Schweiz
  • Welthandelsmacht (07.12.2017) Chinas milliardenschweres Megaprojekt einer »maritimen Seidenstraße« zwischen Ostasien und Europa ist weit vorangeschritten. Diesem Netzwerk von Schiffahrtslinien und Häfen hat die EU wenig entgegenzusetzen
Mehr aus: Kapital & Arbeit