Aus: Ausgabe vom 08.03.2016, Seite 9 / Kapital & Arbeit

Selbstfahrende Computer

Die Industrie hat aus Autos Rechenzentren gemacht. Künftig sollen die Vehikel ausschließlich von Software gesteuert werden. Wer soll dieser »Intelligenz« vertrauen?

Von Joachim Jakobs
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Sitzen und entspannen? »Autopilot« steuert Fahrzeug des US-Herstellers Tesla 2015

Der Deutsche Bundestag will »Intelligente Mobilität fördern – die Chancen der Digitalisierung für den Verkehrssektor nutzen«. So der Titel eines Antrags, den das Parlament Ende Februar verabschiedet hat. Die Bundesregierung ist jetzt gefordert, »ein ›Digitales Straßengesetz‹ mit konkreten Handlungsschritten zum Aufbau einer intelligenten Verkehrssteuerung und -infrastruktur zu erarbeiten«.

Wer das will, muss für die Digitalisierung von Verkehrsteilnehmern und Verkehrsinfrastruktur sorgen: Pro Tag produziert ein Pkw der Oberklasse 40 Gigabytes Daten – bis 2018 soll es ein Terabyte sein. Das Problem: Daten sind niemals sicher. Diesen Aspekt sollten weder die Entscheider in Politik und Wirtschaft noch diejenigen außer acht lassen, die auf Basis der gefällten Entscheidungen anschließend Hard- und Software entwickeln, implementieren, administrieren, reparieren oder nutzen. Das aber ist offenbar nicht gewährleistet: So hat ein 14jähriger mit Werkzeug aus dem Baumarkt im Wert von 15 US-Dollar ein Fahrzeug gehackt, so dass er anschließend das Licht und die Scheibenwischer betätigen konnte. Im Sommer 2014 hat er damit den »Cyber Auto Challenge« des US-amerikanischen Battelle-Instituts gewonnen.

Hacken leichtgemacht

Geholfen hat das nicht viel: Am selben Tag, an dem der Bundestag seinen Antrag verabschiedete, berichtete die BBC, dass der Autohersteller Nissan eine App für die elektrische Version des Kleinwagens Leaf deaktiviert habe. Der Grund: Kriminelle hätten allein mit der Fahrgestellnummer – ohne jegliche Authentifizierung des Fahrers – auf die Klimaanlage zugreifen können. Die Fahrgestellnummer wiederum soll der Windschutzscheibe entnommen werden können.

Fahrende Rechenzentren – also moderne Pkw – sind nach Ansicht von Andry Rakotonirainy, Professor der australischen Queensland University, sicherheitstechnisch auf dem Stand der 1980er Jahre. In einem Test griffen Wissenschaftler im Sommer 2015 gezielt das Fahrzeug des Autors Andy Greenberg vom Magazin Wired an. Das Auto kam daraufhin im Graben zu stehen.

Statt nun die Möglichkeiten digitaler Angriffe zu reduzieren, werden sie durch die Hersteller munter ausgedehnt. Jetzt können sich BMW-Fahrer im Auto Nachrichten von ihren Facebook- und Twitter-Freunden vorlesen lassen. Der bayerische Hersteller belässt es aber nicht allein bei den sozia­len Medien, sondern vernetzt seine Fahrzeuge außerdem auch noch mit der Uhr, dem Smartphone und dem Heim – etwa um per »Fernsteuerung« einzuparken oder die (Stand-)Heizungen zu bedienen. Ob das eine gute Idee ist, steht auf einem anderen Blatt: In einer Studie warnt der Telekommunikationsanbieter BT vor kompromittierten Telefonen. Sie könnten mit Hilfe von Bluetooth, USB, WLAN oder auf andere Weise Schadsoftware ins Auto liefern. Und das, obwohl der ADAC dem Hersteller erst im Januar 2015 nachgewiesen hat, dass seine mit »Connected Drive« ausgestatteten Fahrzeuge nicht nur per Mobilfunk geöffnet werden können.

Digitale Entmündigung

Bisher gibt es noch die »Fahrer«. Die sollen, so wünscht es sich die Branche, künftig durch Software ersetzt werden. Das maschinengesteuerte Fahren ist jedoch keineswegs trivial: Der Mensch unterscheidet in Sekundenbruchteilen zwischen einem Kind und einer Mülltonne und verhält sich entsprechend Verkehr und Wetter – die Maschine muss erst mit Tausenden Sensoren in Hochgeschwindigkeitskameras, Laserscannern, Bewegungsmeldern, Ultraschall- und Radargeräten »lernen«, was diese Umstände bedeuten. Wie beispielsweise zu reagieren ist, wenn sich ein Ball – oder ein Hase – über die Straße bewegt. Die Maschine muss so nicht nur Bewegungen wahrnehmen, sondern auch noch zwischen Gesicht und Hinterkopf unterscheiden, um damit zu »rechnen«, dass das Kind jetzt über die Straße rennen könnte – in jedem Fall müssen die Algorithmen dem Kind eine besondere Fehlertoleranz einräumen, auch wenn andere Sensoren »Vorfahrt« signalisieren.

Die örtlichen, zeitlichen, verkehrstechnischen und -rechtlichen Bedingungen werden kalkuliert – aber: »Hohes Tempo und fehlende Mittelleitplanke – Landstraßen sind für autonome Autos die größte Herausforderung«, warnte Werner Huber, Leiter der Forschungsgruppe »Fahrerassistenz und Perzeption« bei BMW in der Zeitschrift Auto Motor und Sport. Die Sensordaten werden von bis zu 200 Computern verarbeitet. Bei einem Unfall soll das in der EU ab 2018 vorgeschriebene E- Call-System automatisiert Hilfe holen. Umgekehrt soll Dieben demnächst der Motor aus der Ferne abgestellt werden können.

Und die Verkehrsinfrastruktur: Der Wissenschaftler J. Alex Halderman von der University of Michigan hat mit Erlaubnis einer örtlichen Straßenverkehrsbehörde und Unterstützung seiner Mitarbeiter 2014 fast 100 drahtlos vernetzte Ampeln aus der Ferne übernommen – und glaubt, damit bewiesen zu haben, dass es vermutlich signifikante Sicherheitslücken in zahlreichen ähnlichen Anlagen in den USA gibt.

Seiner Erkenntnis nach hat dieses Verkehrsleitsystem diverse Schwächen: Die drahtlosen Verbindungen seien unverschlüsselt, die genutzten Standardzugangsdaten würden längst im Internet kursieren, und die Wartungszugänge seien angreifbar. Es handele sich dabei nicht um die Schwächen einzelner Produkte, sondern um ein »systemimmanentes Fehlen von Sicherheitsbewusstsein«. Halderman bezweifelt zwar, dass man dadurch eine Massenkarambolage auslösen könnte. Aber was würde geschehen, wenn plötzlich in Los Angeles alle Ampeln gleichzeitig grün hätten? Darüber wurde sogar auf dem vorletzten Weltwirtschaftsforum 2015 in Davos spekuliert.

Der Autor hat das Buch »Vernetzte Gesellschaft. Vernetzte Bedrohungen. Wie uns die künstliche Intelligenz herausfordert« verfasst

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